αυτοκίνητο

Όχημα το οποίο κινείται με κινητήρα που έχει πάνω του και το οποίο δεν σέρνεται από εξωτερική δύναμη. Γενικά χερσαίο όχημα που είναι κατασκευασμένο για να κινείται κατά κανόνα σε δρόμους και αντλεί την απαραίτητη για την κίνησή του ωστική δύναμη από δικό του κινητήρα. Υπάρχουν πολυάριθμοι τύποι α. με ποικίλα χαρακτηριστικά, ανάλογα με τη χρήση για την οποία προορίζονται: επιβατικά, λεωφορεία, φορτηγά, ελκυστήρες, θωρακισμένα α. και άλλα. Ιστορία. Το α., που αρχικά δημιουργήθηκε ως ένα είδος άμαξας ή κάρου χωρίς άλογα, συνδέεται, όπως είναι φυσικό, με την ιδέα να καταργηθούν τα ζώα ως μέσα έλξης, μια ιδέα που είχε γεννηθεί πολύ πριν βρεθεί μια νέα πηγή ενέργειας. Ήδη οι αρχαίοι Έλληνες και Ρωμαίοι χρησιμοποιούσαν στις πολεμικές τους μηχανές μηχανισμούς που λειτουργούσαν με την ανθρώπινη δύναμη, όταν δεν μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν εξημερωμένα ζώα. Παραδείγματα τέτοιας χρήσης έχουμε στις κινητές χελώνες, στις κινούμενες βαλλιστρίδες, στους κινητούς πύργους, τα οποία περιγράφουν ορισμένοι συγγραφείς της εποχής. Οι Ρωμαίοι έπαψαν γρήγορα να χρησιμοποιούν άλογα στα πολεμικά άρματα, γιατί, όπως γράφει ο Ρενάτος Φλάβιος Βεγέτιος στο έργο του Περί στρατιωτικής τέχνης (De re militari), οι στρατιώτες μπορούσαν να τα εξουδετερώνουν εύκολα με τους τριβόλους (murices ferrei) που σκορπούσαν στο πεδίο της μάχης· οι τρίβολοι αυτοί ήταν φτιαγμένοι από τέσσερις σιδερένιες αιχμές συνδεδεμένες με τέτοιον τρόπο, ώστε όταν ο τρίβολος έπεφτε στη γη, η μια αιχμή να μένει πάντα στραμμένη προς τα επάνω και με τον τρόπο αυτό να τραυματίζει εύκολα τα άλογα. Έτσι, γεννήθηκε η ιδέα του αυτοκινουμένου άρματος, η οποία απασχόλησε τη φαντασία και την επινοητικότητα των μηχανικών της αρχαιότητας και του Μεσαίωνα, χωρίς όμως να καταλήξει σε πρακτικά αποτελέσματα. Στην πραγματικότητα το πρόβλημα ήταν να αντικατασταθεί η μυϊκή ενέργεια με μια άλλη πηγή ενέργειας, ικανή να κινήσει το όχημα. Οι Ιταλοί Μαριάνο ντι Γιάκοπο το 1449 και Ρομπέρτο Βαλτούριο το 1455 κατέφυγαν στη δύναμη του ανέμου και σχεδίασαν ένα όχημα του οποίου τις ρόδες κινούσαν έλικες. Αργότερα ο Λεονάρντο ντα Βίντσι, γύρω στο 1482, συνέλαβε την ιδέα της περίφημης άμαξας με ελατήρια, που το σχέδιό της βρίσκεται στο φύλλο 296 V του Ατλαντικού Κώδικα. Έναν αιώνα αργότερα ο Ταλεμάν ντε Ρεό χρησιμοποίησε την ιδέα του Λεονάρντο για να κινήσει την άμαξα μιας μεγάλης κυρίας, αλλά φυσικά με τα ίδια αρνητικά αποτελέσματα. Το 1680 ο Νεύτωνας, εμπνεόμενος από την αιολόσφαιρα του Ήρωνα, υπαινίσσεται ένα αυτοκινούμενο με αντίδραση όχημα, με τον λέβητα τοποθετημένο ανάμεσα στους τέσσερις τροχούς. Το πρόβλημα όμως της μετακίνησης με μηχανή μόνο με το θεμελιώδες βαρομετρικό πείραμα του Τοριτσέλι (1644) προσανατολίστηκε προς πρακτικές λύσεις, που επρόκειτο να εφαρμοστούν στην πράξη με την εφεύρεση της ατμομηχανής και αργότερα του εμβολοφόρου κινητήρα. Το πρώτο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για αυτοκινούμενο όχημα με τέσσερις τροχούς, από τους οποίους οι δύο κινούνταν με δυο μονοκύλινδρες μηχανές, δόθηκε το έτος 1790 στον Αμερικανό Νάθαν Ριντ. Επίσης και ο Σκοτσέζος μηχανικός Τζέιμς Βατ (1736-1819) σε μια αίτησή του για δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1784 είχε κάνει υπαινιγμό για εφαρμογή της ατμομηχανής σε οχήματα τα οποία κινούνται σε δρόμους, άφησε όμως τους μαθητές του να ασχοληθούν με το θέμα. Ένας από αυτούς, ο Γουίλιαμ Μέρντοκ, κατασκεύασε ένα τρίτροχο όχημα, παρόμοιο σχεδόν με ατμομηχανή, που φυλάσσεται σήμερα στο Λονδίνο. Στην πραγματικότητα την πρώτη σοβαρή προσπάθεια για αυτοκίνηση οχήματος σε δρόμο έχει κάνει ο Γάλλος Νικολά Ζοζέφ Κινιό (1725-1804), όταν κατασκεύασε το περίφημο τρίτροχο φαρντιέ (fardier = φορτηγός άμαξα), που ο μπροστινός τροχός του χρησίμευε συγχρόνως και για την κίνηση και για την οδήγηση του οχήματος. Το όχημα αυτό είχε έναν δικύλινδρο κινητήρα απλής ενέργειας (κινητήρας Ρόμπινσον) τροφοδοτούμενο από έναν ατμολέβητα εμπνευσμένο από τη χύτρα του Παπέν. Η άμαξα του Κινιό έφτανε τα 9,5 χλμ. την ώρα το 1770, αλλά η πολύ μικρή αυτονομία –περίπου 15 λεπτά– και η δυσχέρεια οδήγησής της, λόγω του βάρους του κινητήρα που ήταν τοποθετημένος εμπρός, οδήγησαν, το 1771, σε διακοπή των δοκιμών αυτού του τύπου του οχήματος. Το δεύτερο αντίτυπο που κατασκευάστηκε από αυτό βρίσκεται στο Εθνικό Μουσείο Τεχνών και Επαγγελμάτων, στο Παρίσι. Στη Γαλλία, τα πειράματα αυτού του είδους διακόπηκαν έως το 1828, όταν ο Μαρκ Σεγκέν εφάρμοσε για πρώτη φορά ένα διαφορικό Πεκέρ στο ατμοκίνητο όχημά του. Η κύρια ανάπτυξη όμως της νέας πηγής ενέργειας για οδικά οχήματα έγινε στην Αγγλία, με την τελειοποίηση της ατμομηχανής, προτού μάλιστα εφαρμοστεί στα οχήματα σε σιδηροτροχιές. Επρόκειτο όμως πάντα για οχήματα περίπου 3 τόνων, που ανέπτυσσαν ταχύτητα μεταξύ 15 και 18 χλμ. την ώρα και μετέφεραν 12 ή περισσότερους επιβάτες. Σε αυτό το μισό του 19ου αι. ανήκουν το τετράτροχο αυτοκίνητο όχημα του Ρίτσαρντ Τρίβιδιτς (1802), το ατμοκίνητο λεωφορείο του Τζούλιους Γκρίφιθ (1821), του σερ Γκολντσγουόρθι Γκάρνεϊ (1825), των Σάμερς και Ογκλ (1830) και κυρίως του Χάνκοκ (1830). Τα ατμοκίνητα οχήματα στην Αγγλία κινούνταν ήδη σε ένα ευρύ οδικό δίκτυο, όταν οι εταιρείες μεταφορών με άλογα και οι σιδηρόδρομοι, επειδή φοβόντουσαν τον συναγωνισμό, πέτυχαν να ψηφιστεί στο κοινοβούλιο ο περίφημος νόμος Red Flag Bill (1837), ο οποίος περιόριζε την ανώτατη ταχύτητα των ατμοκίνητων οχημάτων σε 4 μίλια την ώρα και καθόριζε ότι σε κάθε όχημα πρέπει να προηγείται ένας πεζός με μια κόκκινη σημαία ή φανάρι, εξαλείφοντας έτσι το κυριότερο πλεονέκτημα της ατμοκίνησης ως προς την έλξη με ζώα, δηλαδή την ανώτερη ταχύτητα. Το ατμοκίνητο όχημα επανεμφανίστηκε στους δρόμους της Γαλλίας γύρω στο 1840 με τον Κάρλος Ντίετζ, ο οποίος ίδρυσε πρακτορεία μεταφορών που χρησιμοποιούσαν οδικές ατμομηχανές, και κυρίως στο δεύτερο μισό του 19ου αι. με τον Αμεντέ Μπολέ, ο οποίος κατασκεύασε το 1873 την Obeissante (Υπάκουη), ατμοκίνητο όχημα εφοδιασμένο με θάλαμο με δύο άξονες που επέτρεπαν σωστή τοποθέτηση των εμπρόσθιων τροχών στις στροφές. Στη συνέχεια ο Αλμπέρ ντε Ντιόν κατασκεύασε μερικά ελαφρά τρίκυκλα και τετράκυκλα οχήματα (1883-84) και ο Λεόν Σερπολέ επέφερε ορισμένες τροποποιήσεις στον λέβητα, επινοώντας το 1890 τον περίφημο λέβητα στιγμιαίας ατμοποίησης. Δικό του υπήρξε το όχημα που πραγματοποίησε το 1890 το πρώτο μεγάλο αυτοκινητικό ταξίδι της εποχής αυτής: Παρίσι-Λιόν σε δέκα συνολικά ημέρες, με 48 ώρες πραγματικής πορείας. Στην Ιταλία υπήρξαν ενδιαφέροντα (χωρίς να πραγματοποιηθούν ποτέ) τα σχέδια για την κατασκευή ενός ατμοκίνητου οχήματος που παρουσιάστηκαν το 1830 από τον Λουίτζι Παγκάνι και η κατασκευή πέντε αμαξών από τον στρατηγό Βιρτζίνιο Μπόρντινο (1804-1879), από τα οποία το λαντό του 1854 διατηρείται στο Μουσείο Α. του Τορίνο. Τότε φάνηκε στον ορίζοντα ο αεριοκινητήρας και σχεδόν ταυτόχρονα άρχισαν οι πρώτες δοκιμές πάνω στα ηλεκτρικά α. Ήταν προφανής ο προσανατολισμός των τεχνικών σε πηγές ενέργειας ή καλύτερα σε κινητήριες συσκευές, οικονομικές, μικρού όγκου, εύκολης και ασφαλούς λειτουργίας, έτσι που να είναι δυνατή η εγκατάστασή τους σε μέσα μεταφοράς και ιδίως σε οδικά οχήματα. Το 1774 ο Αλέξανδρος Βόλτα ανακοίνωσε στον πατέρα Κόμπι τα πειράματά του πάνω στην ανάφλεξη και έκρηξη με ηλεκτρικό σπινθήρα μειγμάτων μεθανίου και αέρα. Περίπου 30 χρόνια αργότερα, το 1804, τα αποτελέσματα αυτών των πειραμάτων είχαν πρακτική εφαρμογή σε έναν κινητήρα τοποθετημένο σε άμαξα κατασκευασμένη από τον Ελβετό ταγματάρχη του Ναπολέοντα Ισαάκ ντε Ριβάζ, ο οποίος το 1807 έλαβε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για τη «χρήση της έκρηξης αερίων και άλλων αεριωδών ουσιών ως κινητήριας δύναμης». Ενδιάμεσα, εκτός από τα αποτελέσματα του Ριβάζ, το 1791, ο Άγγλος Μπάρμπερ πήρε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για έναν αεριοστρόβιλο. Το 1799 ο Γάλλος Φιλίπ Λεμπόν είχε την ιδέα να χρησιμοποιήσει ένα εκρηκτικό μείγμα φωταερίου-αέρα σε έναν σταθερό κινητήρα· την ιδέα αυτή χρησιμοποίησε το 1860 ο Ετιέν Λενουάρ. Αλλά ήδη από το 1841 ο Ιταλός Λουίτζι ντε Κριστόφορις, μέλος και ύστερα πρόεδρος του Λομβαρδικού Ινστιτούτου Επιστήμης, Γραμμάτων και Τεχνών, είχε κατασκευάσει και θέσει σε λειτουργία, για οκτώ συνεχείς ώρες, έναν δικό του ατμοσφαιρικό κινητήρα, τροφοδοτούμενο με πετρέλαιο. Ο Ντε Κριστόφορις οδηγήθηκε στην κατασκευή του κινητήρα αυτού, όπως γράφει ο ίδιος στην επίσημη έκθεσή του, από την ανάγκη, που ήταν σε πολλούς αισθητή, να βρεθεί μια κινητήρια δύναμη, η οποία θα παρουσίαζε όλα τα απαραίτητα εκείνα χαρακτηριστικά, που μέχρι στιγμής δεν προσέφεραν οι ατμομηχανές: δηλαδή έπρεπε να βρεθεί ένας κινητήρας που θα λειτουργούσε αποδοτικά, τόσο με μικρά όσο και με μεγάλα φορτία, ώστε το βάρος και η κατανάλωση της μηχανής να είναι ανάλογα προς την ενέργεια που αποδίδεται, να μπορεί να αναπτύσσει στιγμιαία την απαιτούμενη ισχύ, χωρίς να απαιτούνται 60 και 120 πρώτα λεπτά, όπως συνέβαινε με τις ατμομηχανές· και τέλος, να καταλαμβάνει μικρό χώρο και να έχει μικρό βάρος. Συνεχίζοντας τον δρόμο που χάραξε ο ντε Κριστόφορις ο Νικόλαος Μπαρσάντι και ο φυσικός Φελίτσε Ματεούτσι κατέθεσαν στις 5 Ιουνίου 1853, στη Γεωργική Ακαδημία της Φλωρεντίας, μια λεπτομερή περιγραφή «επί του τρόπου χρησιμοποιήσεως ως κινητήριου δυνάμεως, του εκρηκτικού μείγματος υδρογόνου-οξυγόνου». Τρία χρόνια αργότερα, οι δύο επιστήμονες πραγματοποιούσαν τον πρώτο τους δικύλινδρο κινητήρα, που κατασκεύασε η εταιρεία Μαρία Αντόνια της Φλωρεντίας. Δεν ήταν ακόμα ο ελαφρύς και μικρός κινητήρας, που είχαν ανάγκη τα χερσαία οχήματα, αλλά ήταν η απαρχή του μικρού κινητήρα έκρηξης, που τελικά κατασκεύασαν το 1877 οι Γερμανοί Νικόλαος Ότο και Ευγένιος Λάνγκεν, εφαρμόζοντας την αρχή του τετράχρονου κύκλου, για την οποία ο Γάλλος Μπο ντε Ροσά έλαβε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας στις 16 Ιανουαρίου 1862. Τον κινητήρα αυτόν τον τελειοποίησαν αργότερα οι Γερμανοί Καρλ Μπεντς και Γκότλιμπ Ντέμλερ και ο Ιταλός Ερρίκος Μπερνάρντι. Από το 1867 χρονολογούνται και τα πειράματα του Αυστριακού Ζίγκφριντ Μάρκους. Όμως, μόνο με τη διάδοση των αγώνων ταχύτητας σε δημόσια οδό οι τεχνικοί και η κοινή γνώμη προσανατολίστηκαν οριστικά προς την πηγή ενέργειας, που ήταν κατάλληλη να χρησιμοποιηθεί στα χερσαία οχήματα. Οι διαδρομές Παρίσι-Ρουέν (1894), Παρίσι-Μπορντό (1895) και Παρίσι-Μασσαλία (1896), ιδίως η πρώτη, επέτρεψαν τη σύγκριση μεταξύ των διαφόρων συστημάτων και έδειξαν καθαρά την υπεροχή του κινητήρα εσωτερικής καύσης, τόσο στην ατμομηχανή, όσο και στην ηλεκτρική έλξη. Οι διάφοροι μελετητές και ιστορικοί δεν έχουν ακόμα συμφωνήσει σχετικά με την πρωτοπορία της εφαρμογής του κινητήρα εσωτερικής καύσης στα οχήματα, μολονότι υπάρχουν αρκετά πλούσιες και αξιόπιστες πηγές. Πολύ συχνά όμως η σχετική ύλη καλύπτεται με ένα πέπλο κακώς εννοούμενου εθνικισμού, που πολλές φορές οδήγησε στην πλαστογράφηση ή στη δημιουργία εκ των υστέρων ιστορικών κειμηλίων. Πάντως, σύμφωνα με τις γνωστές πηγές και εκδόσεις, το 1879 ο Ιταλός μηχανικός Τζουζέπε Μουρνιγκότι έλαβε το υπ’ αρ. 10672 δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για την εφαρμογή ενός κινητήρα τεσσάρων χρόνων σε ένα τρίκυκλο και σε ένα λεωφορείο· το 1863 στη Γαλλία ο Ε. Λενουάρ διάνυσε επανειλημμένα τη διαδρομή Παρίσι–Ζουανβίλ-Λε-Πον με ένα όχημα που είχε moteur à air dilaté par la combustion du gaz (κινητήρα αέρα που διαστελλόταν από καύση αερίων)· και ο Ε. Ντελαμάρ-Ντεμπουτεβίλ κατασκεύασε, το 1881, ένα τρίκυκλο με αεροκινητήρα και, το 1884, ένα τετράτροχο όχημα, για το οποίο και έλαβε το υπ’ αρ. 16026 δίπλωμα ευρεσιτεχνίας. Στη Γερμανία, μεταξύ του 1885 και 1886 ο Ντέμλερ (1834-1900) και ο Μπεντς (1844-1929) εφεύραν και κατασκεύασαν ο πρώτος ένα δίτροχο όχημα με δικύλινδρο βενζινοκινητήρα (διπλώματα ευρεσιτεχνίας 168279 και 171261) και ο δεύτερος ένα διθέσιο-τρίκυκλο με τετράχρονο βενζινοκινητήρα, τύπου Ότο. Ο Ντέμλερ κατάφερε να κατασκευάσει έναν κινητήρα σχετικά πολύστροφο και γι’ αυτό πολύ ελαφρύ (περίπου 86 kg/ΗΡ σε σχέση με τα 300 κιλά των κινητήρων που είχαν κατασκευαστεί έως τότε) ο οποίος, αν και απείχε πολύ από το να έχει ικανοποιητικές αποδόσεις, εγκαινίασε μια αποφασιστική τεχνική κατεύθυνση για τους κατασκευαστές. Τον κινητήρα αυτό, που ανέπτυσσε 1,1 ίππους σε 650 στροφές/λεπτό, τον ακολούθησε ένας άλλος, με την ονομασία Φοίνιξ με 2 κυλίνδρους σε V, που ανέπτυσσε 3,25 ίππους σε 350 στροφές/λεπτό. Το 1889 εμφανίζεται ένα όχημα του Πεζό, πάντα με βενζινοκινητήρα, που κατασκεύασε ο Πανάρ σε προνόμιο Ντέμλερ, και το 1891 ο Γάλλος Φερνάντ Φορέ κατασκεύασε έναν τετρακύλινδρο κινητήρα με μαγνητική ένταση. Το 1893 εμφανίζεται ο βοηθητικός μικρός βενζινοκινητήρας για λεωφορείο του Ερρίκου Μπερνάρντι (1841-1919), και το 1894 το τρίκυκλο του ίδιου, που φυλάσσεται σήμερα στην πολυτεχνική σχολή της Πάντοβα και που ακόμα μπορεί να λειτουργήσει παρά τα 60.000 χλμ. που έχει διανύσει. Το ελαφρύ αυτό όχημα, που κατασκευάστηκε από τη Μιάρι Τζιούστι και Σία της Πάντοβα, ήταν εφοδιασμένο με ένα καλομελετημένο σύστημα διεύθυνσης, βάσει μαθηματικών υπολογισμών, το οποίο στη συνέχεια εφαρμόστηκε και στα τετράτροχα οχήματα. Ένα τρίκυκλο Μπερνάρντα έλαβε μέρος στις 17 Ιουλίου 1898, σε έναν από τους πρώτους αγώνες ταχύτητας της Ιταλίας σε δημόσια οδό, στη διαδρομή Τορίνο-Άστι-Τορίνο, όπου κατέλαβε την τέταρτη θέση επί 14 διαγωνιζομένων, καλύπτοντας την απόσταση (πλέον των 100 χλμ.) σε 9 ώρες και 47 πρώτα λεπτά. Στις Ηνωμένες Πολιτείες είναι μάλλον βέβαιο ότι το πρώτο α. κατασκεύασαν οι αδελφοί Φραγκίσκος και Κάρολος Ντάρια, το 1893, μολονότι πολλοί θεωρούν τον Αλέξανδρο Γουίντον πρωτοπόρο της αμερικανικής βιομηχανίας α. Το α. του Ντάρια έλαβε μέρος στον πρώτο αγώνα ταχύτητας που έγινε στην Αμερική σε δημόσια οδό, στη διαδρομή Σικάγο-Έβανστον-Σικάγο (86 χλμ.), την οποία κάλυψε σε 10 ώρες. Ανεξάρτητα όμως από τις χρονολογικές προτεραιότητες, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το α. δεν είναι η εφεύρεση ενός μόνο ατόμου, αλλά το αποτέλεσμα ενός μακροχρόνιου επιστημονικού και τεχνικού μόχθου. Ακόμα πρέπει να αναγνωριστεί η πρακτική και θετική συμβολή του Καρόλου Μπεντς και του Γκότλιμπ Ντέμλερ στην ανάπτυξη του α. ως βιομηχανικού προϊόντος αποφασιστικής σημασίας για τη ζωή του ανθρώπου. Οι δυο αυτοί πρωτοπόροι ήταν δυο λαμπροί μηχανουργοί. Τα α. τους, τα οποία έως την κατασκευή της Ντέμλερ 35 ΗΡ 1901, που επονομάστηκε Μερσεντές από το όνομα της αναδόχου, έμοιαζαν εξωτερικά με τις άμαξες και τα τρίκυκλα του 19ου αι. –ήταν οχήματα μηχανικά, ισχυρά και καλοσχεδιασμένα, που γρήγορα απέκτησαν τη συμπάθεια πολλών φίλων του α. Αξιοσημείωτο ήταν το όχημα του Ντέμλερ του 1897 με κυψελωτό ψυγείο και ανάφλεξη με καυστήρες και σωληνάκια από πλατίνα. Πάντως, μολονότι τα πρώτα α. με αποδοτικό κινητήρα εσωτερικής καύσης κατασκευάστηκαν στη Γερμανία, σπουδαίος υπήρξε και ο ρόλος της Γαλλίας στη διάδοσή τους. Η Πανάρ -Λεβασόρ και η Πεζό, όπως έχει ήδη αναφερθεί, απέκτησαν το 1889 το δικαίωμα για τη Γαλλία και το Βέλγιο της παραγωγής του κινητήρα Ντέμλερ (το 1890 ο Ντέμλερ κατασκεύασε το πρώτο καρμπιρατέρ σταθερής στάθμης), ενώ η Μπεντς ανέθεσε την αντιπροσωπεία της και παραχώρησε ορισμένες ευρεσιτεχνίες της στην εταιρεία Εμίλ Ροζέ. Το 1896-97 ο μαρκήσιος Αλβέρτος ντε Ντιόν λάνσαρε στην αγορά το περίφημο τρίκυκλό του με πολύστροφο κινητήρα και το 1899 ένα μικρό α. των 3½ ΗΡ που είχε εξαιρετική επίδοση. Το γαλλικό ενδιαφέρον για το α. υπήρξε από την αρχή άμεσο και πολύ χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι στους πρώτους αγώνες σε δημόσια οδό Παρίσι-Μπορντό-Παρίσι (1895), στους οποίους νικητής είχε αναδειχτεί ο Ντε Ντιον με μέση ωριαία ταχύτητα 22 χλμ., στις 22 Ιουλίου 1894, εμφανίστηκαν στην αφετηρία εκατόν δύο οχήματα. Στις αρχές του 20ού αι., το α. με εμβολοφόρο κινητήρα παρουσίαζε ήδη τα κύρια χαρακτηριστικά που διατηρεί και σήμερα. Η συνεχώς αυξανόμενη χρήση του α. και ορισμένοι αγώνες ταχύτητας σε δημόσια οδό, όπως η διαδρομή Παρίσι-Άμστερνταμ-Παρίσι του 1896, οδήγησαν σε μερικές οριστικές εκλογές και σε νέες τεχνικές λύσεις: στο α. χρησιμοποίησαν τα ελαστικά με αεροθαλάμους για πρώτη φορά οι αδελφοί Μισελέν στη διαδρομή Παρίσι-Μπορντό-Παρίσι (1895), ενώ η χρήση συμπαγούς καουτσούκ στα φορτηγά συνεχίστηκε ακόμα για πολύ. Η γεννήτρια συνεχούς ρεύματος (διναμό) υιοθετήθηκε το 1895 από την εταιρεία Μορς σε έναν τύπο 16 ΗΡ και στον τομέα των κινητήρων και των αμαξωμάτων εξαφανίστηκαν βαθμιαία ορισμένες υπερβολές, ενώ οι σχεδιαστές κατέληξαν σε έναν περιορισμένο αριθμό τύπων. Η παγκόσμια βιομηχανία α. Η ανάπτυξη της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας αντιπροσωπεύει, μέσα σε ορισμένα όρια, έναν από τους βασικούς δείκτες του τεχνολογικού και οικονομικού δυναμικού μιας χώρας. Επί είκοσι χρόνια η κατασκευή α. ήταν βιοτεχνία, η οποία όμως έδειχνε ιδιαίτερη επιμέλεια και έτεινε προς μια συνεχή τεχνική βελτίωση, που με τη σειρά της υπήρξε η αρχή για την ανάπτυξη άλλων σημαντικών συγγενών τομέων της βιομηχανίας, όπως η χημική βιομηχανία (πετρέλαιο και ελαστικό). Μετά την περίοδο αυτή, η βιομηχανία α. άρχισε να αποκτά δική της φυσιογνωμία, όταν μεταξύ 1905 και 1910, με την εισαγωγή των κατεργασιών σε σειρά και των αλυσίδων συναρμολόγησης, εφαρμόστηκαν τα κριτήρια οργάνωσης τα οποία συνδέθηκαν με το όνομα του Χένρι Φορντ. Η ανάγκη να κατασκευαστούν όλο και μεγαλύτερες και πιο σύνθετες εγκαταστάσεις επέφερε, μεταξύ 1914 και 1927, μια πρώτη ογκώδη συγκέντρωση εταιρειών παραγωγής α. Το φαινόμενο έλαβε τις πιο σημαντικές διαστάσεις του στις ΗΠΑ, όπου ο αριθμός των κατασκευαστών από 300 το 1914 μειώθηκε σε 108 το 1923 και σε 44 το 1926. Οι μεγαλύτερες συγκεντρώσεις έγιναν στις ομάδες εταιρειών της Τζένεραλ Μότορς Κορπορέισιον, της Φορντ και της Κράισλερ, οι οποίες το 1930 απέδωσαν το 76% της αμερικανικής παραγωγής. Στην Ευρώπη, η καθυστερημένη υιοθέτηση των μεθόδων κατεργασίας σε σειρά και η μικρότερη έκταση του φαινομένου της συγκέντρωσης επιβράδυναν, κατά κάποιον τρόπο, τη διάδοση του α. στα λαϊκά στρώματα. Μόλις ανάμεσα στο 1920 και το 1930 άρχισαν οικονομικοί τύποι α. να συμπληρώνουν τους πολυτελείς και ακριβούς τύπους που είχαν καταστήσει διάσημη την ευρωπαϊκή βιομηχανία α. εκείνης της περιόδου. Μετά τον Β’ Παγκόσμιο πόλεμο, ο οποίος για λίγο φάνηκε ότι είχε κάνει αμφίβολο το μέλλον της, η ευρωπαϊκή βιομηχανία α. αύξησε την κατασκευή ελαφρών α. με μικρή κατανάλωση και ιδιαίτερα συναγωνιστικές τιμές. Με τα μέτρα αυτά κατόρθωσε να αντιμετωπίσει επιτυχώς την επίθεση της αμερικανικής βιομηχανίας. Πράγματι, ο συναγωνισμός είχε ωθήσει τους μεγάλους πέραν του ωκεανού οίκους α. να εγκαταστήσουν υποκαταστήματα στην Ευρώπη: η Τζένεραλ Μότορς, η Φορντ, η Κράισλερ άνοιξαν θυγατρικές εταιρείες, είτε απορροφώντας είτε συνεταιριζόμενες με άλλες βιομηχανίες (π.χ. η Όπελ και η Βόξολ εκ μέρους της Τζένεραλ Μότορς). Ωστόσο η ευρωπαϊκή αντεπίθεση κατόρθωσε να απαντήσει με ανάλογες πρωτοβουλίες, δημιουργώντας θυγατρικές εταιρείες, παραχωρώντας δικαιώματα κατασκευής και εγκαθιστώντας εργοστάσια σε διάφορες ευρωπαϊκές και νοτιοαμερικανικές χώρες. Για παράδειγμα, η Φίατ σύναψε συμφωνίες με την Ισπανία, την Τουρκία, τη Βραζιλία, την Αργεντινή, τη Νoτιοαφρικανική Δημοκρατία, την πρώην ΕΣΣΔ, την Πολωνία, την πρώην Γιουγκοσλαβία, η Ρενό με την Ισπανία, την Αργεντινή και την Ρουμανία, η Φολκσβάγκεν με τις ΗΠΑ, το Μεξικό, τη Βραζιλία και τη Νοτιοαφρικανική Δημοκρατία, η Νισάν (Ντάτσουν) με την Ταϊβάν και την Αυστραλία. Ένας πολύ σημαντικός παράγοντας ανάπτυξης της βιομηχανίας α. είναι η συνεχής εισαγωγή νέων τεχνικών μεθόδων, όπως η αυτοματοποίηση των εγκαταστάσεων και η χρήση των ηλεκτρονικών υπολογιστών που επέβαλαν νέα προγράμματα παραγωγής και επέφεραν μια μείωση του κόστους, επιτρέποντας έτσι μια ουσιαστική βελτίωση των προϊόντων με την ίδια τιμή. Πολλές ευρωπαϊκές εταιρείες, για να αντιμετωπίσουν τις δαπάνες των νέων κτιρίων και εγκαταστάσεων και να εξισώσουν την παραγωγή τους με την παραγωγή των αμερικανικών κολοσσών, αναγκάστηκαν να συνάψουν μεταξύ τους ιδιαίτερες συμφωνίες, είτε τεχνικές είτε οικονομικές. Πρέπει ακόμα να σημειωθεί από οικονομική άποψη η τάση της βιομηχανίας α. να οργανώνεται με βάση την κάθετη συγκέντρωση ή τη συγχώνευση σε ένα συγκρότημα όλων των βιομηχανιών που έχουν σχέση με την παραγωγή των οχημάτων. Στις ΗΠΑ υπάρχει ακόμα και οριζόντια συγκέντρωση, όπου κάθε μεγάλη εταιρεία ελέγχει βιομηχανίες παραγωγής και επεξεργασίας μετάλλων, πλαστικών υλών, ελαστικών, υφασμάτων κλπ. Για να εκτιμηθεί η σημασία της βιομηχανίας α. στα πλαίσια της παγκόσμιας οικονομίας, αρκεί να σημειωθεί ότι σε αυτήν εργάζονται εκατομμύρια τεχνικοί και εργάτες. Ευρωπαϊκή βιομηχανία α. Στις χώρες της Ευρώπης που ήταν ήδη βιομηχανικά οργανωμένες, η παραγωγή των α. έγινε γρήγορα ένας νέος σημαντικός παράγοντας της εθνικής οικονομίας. Στη Γερμανία, κοντά στις μεγάλες εταιρείες Μερσέντες-Μπενζ, Φολκσβάγκεν, Φορντ Γερμανίας, Όπελ (που από το 1929 συγχωνεύτηκε με τη Τζένεραλ Μότορς), σχετική σπουδαιότητα απέκτησαν και οι Άντλερ, Άριελ, NSU, Πόρσε, Ντε Κα Βε-Άουτο Γιούνιον, BMW, Γκλας, Γκογκομομπίλ, Λόιντ. Το 1974, οι NSU, DKW, Άουτο Γιούνιον που αποτελούν την εταιρεία Άουντι, ενώθηκαν με τη Φολκσβάγκεν, ενώ από αρκετά παλιότερα η Γκλας είχε ενωθεί με την BMW. Στη Γαλλία υπήρχαν οι Αρζίλ, Λεόν-Μπολέ, Σενάρ-Γουολκέρ, Κλεμάν Μπαγιάρ (που το 1919 απορροφήθηκαν από τη Σιτροέν), Νταράκ, Ντε Ντιον-Μπουτόν, Ντεκοβίλ, Μορς, Σερπολέ (ατμοκίνητοι τύποι), Γκλαντιατόρ, Ιρτί, Βουαζέν, Πανάρ-Λεβασόρ (που το 1955 απορροφήθηκε από τη Σιτροέν), Ματίς, Ταλμπό, Χοτσκίς, Ντελάζ, Μπουγκάτι, Ρενό, Σιτροέν (το 1974 συγχωνεύτηκε με την Πεζό)και Σίμκα (συγχωνεύτηκε το 1958 με τη Φορντ, που παραχώρησε τις μετοχές της στον όμιλο Κράισλερ). Το 1979, ο όμιλος Κράισλερ εκχώρησε τη Σίμκα στον όμιλο Πεζό-Σιτροέν και τότε πήρε την ονομασία Σίμκα-Ταλμπό, που μαζί με τις Φασέλ-Βεγκά, Ματρά, Λιζιέ, Αλπίν, ήταν από τις πιο φημισμένες μάρκες της χώρας. Στη Μεγάλη Βρετανία, ύστερα από μια αρχική στασιμότητα, που οφειλόταν σε ορισμένους δεσμευτικούς νόμους, η βιομηχανία α. βελτιώθηκε προοδευτικά και πολλά βρετανικά εργοστάσια επιβλήθηκαν, μεταξύ των οποίων τα Άλμπιον, Άλβις, Άρμστρονγκ, Άστον Μάρτιν και Λαγκόντα, Όστεν, Μπέντλεϊ, Μπρίστολ, Μπρας, Ντέμλερ, Ντένις, Φορντ Αγγλίας, Χίλμαν, Χάμπερ, Τζάγκουαρ (πρώην Σουάλοου), Τζένσεν, Τζόουετ, Κάριερ, Εμ-Τζι (MG) Μόργκαν, Μόρις, Ρόβερ, Σίνγκερ, Στάνταρντ, Ρίλεϊ, Ρολς Ρόις, Σανμπίμ, Τράιομφ, Βόξολ και Γούλσλεϊ. Ύστερα από μία σειρά άτυχα χρόνια, οι μεγάλες μάρκες της Μ. Βρετανίας, μετά τις διάφορες συγχωνεύσεις, κατέληξαν στο σχήμα του ομίλου BL (Μπρίτις Λέιλαντ) με την Όστεν Μόρις (Μίνι, Όστεν, Πρίνσις, Μόρις) και την JRT (Τζάγκουαρ-Ρόβερ-Τράιομφ). Η Ροντς αγοράστηκε από την Κράισλερ, η οποία με τη σειρά της την πούλησε στον όμιλο Πεζό-Ρενό. Σήμερα, ουσιαστικά η εθνική βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν υφίσταται, μετά τις σαρωτικές συγχωνεύσεις και διεθνείς εξαγορές κατά τη δεκαετία του 1990. Στην Ιταλία η έναρξη της βιομηχανίας α. καθυστέρησε ως προς τις άλλες χώρες, εξαιτίας της έλλειψης εδραιωμένης βιομηχανίας μηχανουργικών κατεργασιών. Τα πρώτα ιταλικά α. παράχθηκαν από διάφορες μικρές εταιρείες, που ήταν μάλλον βιοτεχνίες. Σπουδαιότερη ήταν εκείνη που ίδρυσε το 1899 ο Τζοβάνι Ανιέλι και αργότερα ονομάστηκε Φίατ (ΦΙΑΤ = Fabbrica Italiana Automobili Torino). Το 1906 ο Βιντσέντσο Λάντσια ίδρυσε τη δική του εταιρεία, ονομαστή μέχρι σήμερα για τα πρωτοποριακά α. της, η οποία το 1969 συγχωνεύτηκε με τη Φίατ. Το 1910 ιδρύθηκε η ALFA, που αργότερα μετονομάστηκε Άλφα Ρομέο, διάσημη για τα α. αγώνων, σπορ, μεγάλου τουρισμού και πόλης που κατασκευάζει. Στο διάστημα του μεσοπολέμου ιδρύθηκαν και άλλες εταιρείες, από τις οποίες σήμερα λειτουργούν η Μαζεράτι και η Ο.Μ. (όμιλος Φίατ). Μετά τον Β’ Παγκόσμιο πόλεμο, οι εταιρείες που επέζησαν, κυρίως οι μεγάλες, έθεσαν σε κυκλοφορία τύπους α. σύμφωνους με δύο νέες αυστηρές προδιαγραφές: την κατασκευή υπεροικονομικών α. (Φίατ 500 και 600) και την παραγωγή τύπων μέσου και μεγάλου κυλινδρισμού για την κυκλοφορία στους αυτοκινητόδρομους. Γι’ αυτόν τον σκοπό παράγονται και οι ισχυρές Φεράρι (το 1969 συγχωνεύτηκε με τη Φίατ) και Μαζεράτι, που προέρχονται από α. αγώνων. Σε αυτές προστέθηκαν η Ίζο (έκλεισε το 1975) και η Λαμποργκίνι. Ιδιαίτερος λόγος αξίζει να γίνει για τη βιομηχανία αμαξωμάτων. Από την εποχή ακόμα που τα πλαίσια καλύπτονταν από αμαξώματα ίδιου τύπου με τις ιπποκίνητες άμαξες, πολλοί βιοτέχνες διακρίθηκαν στον τομέα αυτό. Με την πάροδο του χρόνου σχηματίστηκε μια ιδιαίτερη ιταλική σχολή με ικανούς σχεδιαστές και κατασκευαστές, που διηύθυναν την παραγωγή εργαστηρίων εξοπλισμένων ειδικά γι’ αυτόν τον σκοπό. Οι Ιταλοί κατασκευαστές αμαξωμάτων όχι μόνο ικανοποιούν τις ανάγκες της εσωτερικής αγοράς, αλλά και είναι σύμβουλοι μεγάλων κατασκευαστών του εξωτερικού, για τους οποίους επινοούν και σχεδιάζουν ακόμα και τα αμαξώματα, που προορίζονται για α. σειράς. Στην αυγή του 21ου αι., ουσιαστικά τα ηνία της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας κρατά ο όμιλος Φολκσβάγκεν (γερμανικών συμφερόντων), στον οποίο έχουν συγχωνευθεί οι εταιρείες VW, Άουντι, Σκόντα και Σέατ. Γι’ αυτό παρατηρήθηκε, ιδίως κατά τη δεκαετία του 1990, μια αλματώδης αύξηση στις πωλήσεις των συγκεκριμένων α. και μια πολύ καλή ποιότητα κατασκευής σε μερικές εταιρείες του ομίλου. Επισημαίνεται ότι μετά την ενοποιήση της Γερμανίας, οι δυτικογερμανικές βιομηχανίες εξαγόρασαν τις αντίστοιχες ανατολικογερμανικές. Η βιομηχανία α. των ΗΠΑ. Η χώρα όπου η βιομηχανία α. έμελλε να γνωρίσει τη μεγαλύτερη και θεαματικότερη ανάπτυξη βρισκόταν στην άλλη ακτή του Ατλαντικού. Όπως έχει αναφερθεί φαίνεται ότι το πρώτο βενζινοκίνητο α. κατασκευάστηκε από τους αδελφούς Φραγκίσκο και Κάρολο Ντάρια, στην Πεόρια του Ιλινόις, γύρω στο 1893. Τρία χρόνια αργότερα, ένας άσημος μηχανουργός, ο Χένρι Φορντ (1863-1947), κατασκεύασε στο Ντιτρόιτ του Μίσιγκαν ένα μικρό όχημα με 4 τροχούς ποδηλάτου και έναν δικύλινδρο κινητήρα. Αλλά το ξεκίνημα του Φορντ δεν ήταν εύκολο: στο ίδιο το Ντιτρόιτ προηγήθηκε ο Ράνσομ-Έλι Ολντς, που από το 1897 άρχισε να παράγει σε σειρά την Όλντσμομπιλ με άριστα αποτελέσματα. Ο Ολντς το 1901 πούλησε 425 οχήματα και τον επόμενο χρόνο 2.500. Το 1903 ιδρύθηκε με κεφάλαιο 30.000 δολάρια η Φορντ Μότορ Κόμπανι, η οποία παρουσίασε στην αγορά ένα όχημα 600 κιλών, που έφτανε τα 50 χλμ. την ώρα. Τα κέρδη υπήρξαν πολύ ικανοποιητικά. Στο τέλος του 1907, ο Φορντ κατασκεύασε ένα νέο όχημα, με κυλίνδρους σε χυτή μονοκόμματη βάση (μονομπλόκ), στο οποίο ο αριθμός των διαφόρων μερών ήταν αισθητά μειωμένος: για να αυξήσει την αντοχή και να μειώσει ταυτόχρονα το βάρος, ο Φορντ εισήγαγε τη χρήση του χάλυβα σε κράμα με το βανάδιο. Ο Αμερικανός πρωτοπόρος ισχυριζόταν ότι η μηχανή του θα κάλυπτε τα 40 χλμ. με κατανάλωση μικρότερη από 4 λίτρα βενζίνη και ότι τα ελαστικά θα άντεχαν για 16.000 χλμ. Δεν έγινε πιστευτός, αλλά το α. του (Φορντ, μοντέλο T, με αμάξωμα εντελώς μεταλλικό), συνάντησε μεγάλη επιτυχία στην αγορά έναν χρόνο αργότερα. Το 1910 ο Φορντ εισήγαγε την aλυσίδα συναρμολογήσεως, σύμφωνα με την οποία η συναρμολόγηση αντί να γίνεται, όπως, πρώτα σε ένα σταθερό σημείο στο οποίο έφταναν τα διάφορα μέρη του α. από τα διάφορα τμήματα του εργοστασίου, γινόταν με τη μετακίνησή του από το ένα τμήμα στο άλλο, κατά τη διάρκεια της συναρμολόγησης. Αυτή άρχιζε με το πλαίσιο και στη συνέχεια τοποθετούνταν οι τροχοί, ο κινητήρας, το αμάξωμα, τα φανάρια και τα υπόλοιπα εξαρτήματα. Ο χρόνος συναρμολόγησης μιας Φορντ μειώθηκε από τις 12 ώρες και 28 λεπτά σε 1 ώρα και 33 λεπτά. Κατά τον τρόπο αυτό ο Φορντ κατόρθωσε να αυξήσει το μισθό των εργατών του και συγχρόνως να μειώσει τις τιμές πώλησης των α. του. Σε αριθμούς τα αποτελέσματα υπήρξαν τα ακόλουθα: το 1909 το μοντέλο Τ κόστιζε 950 δολάρια και κατασκευάζονταν περίπου 10.000 τεμάχια. Το 1914 κόστιζε 490 δολάρια και από την aλυσίδα συναρμολογήσεως βγήκαν 264.792. Ορισμένα από τα άλλα εργοστάσια που ιδρύθηκαν κατά την περίοδο εκείνη, εκτός της Φορντ και της Όλντσμομπιλ, ήταν η Άμποτ, η Άκμε, η Άλκο, η Οτοκάρ, η Σεβρολέτ, η Κρίστι, η Κλαρκ, η Κρόμπιν, η Ντόιζ, η Έσεξ, η Φράνκλιν, η Χέινς, η Χάντσον, η Χάπμομπιλ, η Ίντρεπιντ, η Λίνκολν-Κοντινένταλ, η Λοκομόμπιλ, η Πακάρ, η Πόντιακ, η Ποπ, η Στουτζ, η Γουίλις. Αργότερα η Μπουίκ, η Κάντιλακ, η Κράισλερ, η Ντιούζεμπεργκ, η Μέρκιουρι, η Πλίμουθ, η Στιουντεμπέικερ, η Θάντερμπερντ. Μερικές από τις εταιρείες αυτές, μολονότι η ποιότητα του προϊόντος τους ήταν καλή, εξαφανίστηκαν, ενώ άλλες απορροφήθηκαν από τους μεγάλους κατασκευαστικούς ομίλους. Μεταξύ αυτών οι μεγαλύτεροι ήταν: η Τζένεραλ Μότορς, η Φορντ Μότορ Κόμπανι, η Κράισλερ Κορπορέισον. Το 1978 λειτούργησε για πρώτη φορά ξένο εργοστάσιο αυτοκινήτων (της Φολκσβάγκεν) στις ΗΠΑ, ενώ το 1998 ανακοινώθηκε η συγχώνευση της Κράισλερ με τη γερμανική Ντέμλερ-Μπεντς. Η αμερικανική βιομηχανία παράγει περίπου το 30% της παγκόσμιας αγοράς (193 εκατ. α.). Η αμερικανική βιομηχανία α., μολονότι διατηρεί τα δικά της χαρακτηριστικά, κατηύθυνε την παραγωγή της και στον τομέα των μεσαίων α. Το κόμπακτ καρ (compact car), μελετημένο ειδικά για την ευρωπαϊκή αγορά, είναι πράγματι ένα τύπος α. μέσων διαστάσεων και ισχύος, και γι’ αυτό ιδιαίτερα κατάλληλο για την κίνηση στις άλλες χώρες του κόσμου, αν και διατηρεί ορισμένα χαρακτηριστικά πολυτελούς α. Εξάλλου η βιομηχανία των ΗΠΑ εξακολουθεί και παράγει με επιτυχία μοντέλα μεγάλης ισχύος και πολλαπλών ανέσεων. Η βιομηχανία α. στην Ιαπωνία. Στην Ιαπωνία η βιομηχανία α. είχε αρχίσει ήδη να αναπτύσσεται πριν από τον Β’ Παγκόσμιο πόλεμο. Από το 1950 και μετά η ιαπωνική παραγωγή αυξήθηκε με αλματώδη ρυθμό. Οι μεγαλύτερες βιομηχανίες της χώρας είναι η Τογιότα, η οποία ιδρύθηκε το 1937, η Νισάν, η Μιτσουμπίσι, η Χόντα, η Μάζντα, η Σουζούκι. Συνολικά, η ιαπωνική βιομηχανία α. έρχεται τρίτη μετά τις ΗΠΑ και την ΕΕ σε ετήσια παραγωγή α. (63 εκατ. α.), με ποσοστό 10%. Τεχνική Το α. αποτελείται από έναν ορισμένο αριθμό κυρίων οργάνων: το πλαίσιο (σασί), φέρουσα και ανθεκτική κατασκευή, που αποτελεί τον σκελετό του όλου συγκροτήματος και είναι το στοιχείο σύνδεσης των άλλων εξαρτημάτων μεταξύ τους· τον κινητήρα με το ηλεκτρικό σύστημα και τους παρελκόμενους μηχανισμούς του, που παρέχει την απαραίτητη ισχύ για την αυτόνομη κίνηση του α., το σύστημα μετάδοσης κίνησης-σύνολο αξόνων, οδοντωτών τροχών (γραναζιών) και συνδέσμων, για τη μετάδοση της ενέργειας του κινητήρα στους τροχούς· τους τροχούς, για την κύλιση του οχήματος, την πρόωση και την οδήγησή του· το αμάξωμα, που συμπληρώνει το α., επιτρέποντας σε αυτό μια λογική εκμετάλλευση χώρου, ανάλογα με τη χρήση για την οποία προορίζεται· το σύστημα ανάρτησης, που τοποθετείται μεταξύ των τροχών και του φέροντος μέρους του α. Πλαίσιο. Αρχικά, το πλαίσιο ήταν ένα σύνολο δοκών από πρεσαριστό χάλυβα ή χαλύβδινων σωλήνων, κατάλληλου σχήματος, που σχημάτιζαν μια άκαμπτη κατασκευή για τη στήριξη των διαφόρων οργάνων του α., και το οποίο υφίστατο τις καταπονήσεις που δεχόταν το όχημα κατά τη διάρκεια της κίνησής του. Το πλαίσιο ήταν εφοδιασμένο με όλα τα απαραίτητα κατασκευαστικά προσαρτήματα (πέλματα, αφτιά με οπές, δευτερεύουσες δοκούς), αναγκαία για τη στερέωση του κινητήρα, του αμαξώματος και του συστήματος ανάρτησης. Τα σύγχρονα α. κατασκευάζονται συχνά με αυτοφερόμενο αμάξωμα ή, όπως αποκαλείται συνήθως, χωρίς πλαίσιο. H τελευταία αυτή ονομασία δεν είναι όμως σωστή, αφού το πλαίσιο υπάρχει και όταν ακόμα αποτελεί μέρος του αμαξώματος, που στην περίπτωση αυτή ενισχύεται στο κάτω μέρος του και παίρνει τέτοια μορφή, ώστε να αποτελεί ένα πλαίσιο. Κινητήρας – ηλεκτρικό σύστημα. Ο κινητήρας, που συνήθως χρησιμοποιείται σε όλον τον κόσμο για την πρόωση των α., είναι ο εμβολοφόρος βενζινοκινητήρας εσωτερικής καύσης (κύκλου Ότο), ο αντίστοιχος πετρελαιοκίνητος (κύκλου Ντίζελ), ο περιστροφικός (Βάνκελ) και ο κινητήρας αερίου (γκαζιού). Ωστόσο, η πιο πρόσφατη εξέλιξη, που καθιερώθηκε στα περισσότερα μοντέλα α. κατά τη δεκαετία 1980-90, ήταν ο καταλυτικός κινητήρας, που χρησιμοποιεί αμόλυβδη βενζίνη λιγότερων οκτανίων, και θεωρείται πιο φιλικός για την ατμόσφαιρα, ιδίως των μεγαλουπόλεων. Τόσο στα μικρά όσο και στα μεγάλα οχήματα, ο χώρος που καταλαμβάνει ο κινητήρας καθώς και το βάρος του, σε σχέση με το σύνολο του οχήματος, πρέπει να είναι περιορισμένα. Η αρχή αυτή είναι σύμφωνη και με τις οικονομικές λύσεις που προσανατολίζουν την παραγωγή προς κινητήρες πολύστροφους και μικρού κυλινδρισμού. Οι τετρακύλινδροι ή εξακύλινδροι κινητήρες είναι γι’ αυτό οι πιο διαδεδομένοι για α. μικρής και μέσης ισχύος. Η πιο συνηθισμένη διάταξη είναι σε σειρά ή σε V. Το 1976 η Μερσεντές έβαλε τον πρώτο 5κύλινδρο Ντίζελ σε ιδιωτικό α. και το 1978 η Άουντι παρήγαγε τον πρώτο 5κύλινδρο κινητήρα Ότο. Οι Ιάπωνες στράφηκαν προς 3κύλινδρους κινητήρες (Νταϊχάτσου). Όλοι οι κινητήρες αυτοί έχουν ιδιαίτερες διατάξεις απορρόφησης των ροπών κάμψης. Πολλές φορές όμως χρησιμοποιούνται δικύλινδροι ή τετρακύλινδροι κινητήρες που, σύμφωνα με το κριτήριο των κατασκευαστών μοτοσικλετών, κατασκευάζονται με αντικείμενους κυλίνδρους, πράγμα που αποτελεί μεγάλο πλεονέκτημα για τη δυναμική ισορρόπηση του συγκροτήματος. Πράγματι, και η έρευνα για την επιτυχία μιας τέλειας ισορρόπησης, που θα έχει αποτέλεσμα την εξάλειψη επιβλαβών και ενοχλητικών κραδασμών, λαμβάνεται αναγκαστικά σοβαρά υπόψη στην περίπτωση των εμβολοφόρων κινητήρων. Όλα τα όργανα ενός τέτοιου κινητήρα, μολονότι ελαφρά, παρουσιάζουν πράγματι ροπές κάμψης, που έχουν επακόλουθο την τάση μετάδοσης κραδασμών. Δημιουργήθηκε έτσι η ανάγκη κατασκευής μονοκόμματης βάσης (μονομπλόκ) του κινητήρα με επαρκή μάζα από ειδικό χυτοσίδερο, ώστε να απορροφά ένα μέρος των κραδασμών αυτών. Οι κινητήρες με συγκολλημένες λαμαρίνες και τα μπλοκ από ελαφρύ κράμα χρησιμοποιούνται σχεδόν αποκλειστικά στα σπορ α. Στις κεφαλές χρησιμοποιείται αντίθετα ελαφρύ κράμα. Ο μεγάλος βαθμός απόδοσης των σύγχρονων κινητήρων απαιτεί τη χρησιμοποίηση βαλβίδων επικεφαλής, λύση που επιτρέπει τη στερέωση βαλβίδων μεγάλης διατομής. Άλλοι παράγοντες που επηρεάζουν κατά τρόπο αισθητό την απόδοση είναι το σχήμα του θαλάμου καύσης, οι συνθήκες θερμοκρασίας που επικρατούν κοντά στους αναφλεκτήρες (μπουζί) και το σχήμα, οι διαστάσεις, η διεύθυνση και η ακρίβεια εκτέλεσης των αγωγών τροφοδοσίας και εξαγωγής. Οι περισσότεροι κινητήρες είναι τετράχρονοι. Ορισμένα ελαφρά οχήματα κατασκευάζονταν ωστόσο παλαιότερα με δίχρονους κινητήρες, ιδιαίτερα απλούς, που είναι όμως πιο θορυβώδεις και έχουν μικρότερη απόδοση από τους αντίστοιχους τετράχρονους. Το καύσιμο που χρησιμοποιείται για τον κινητήρα περιέχεται σε μια ειδική δεξαμενή, από την οποία αναχωρεί ένας σωλήνας που το οδηγεί στον χώρο του κινητήρα. Οι βενζινοκινητήρες είναι εφοδιασμένοι με αναμεικτήρα (καρμπιρατέρ), όργανο που χρησιμοποιείται για τη μείξη του αέρα με τη βενζίνη και την εισαγωγή του καύσιμου μείγματος στους αγωγούς αναρρόφησης, που το διοχετεύουν με τη σειρά τους στους κυλίνδρους. Ο αναμεικτήρας, απλός στην αρχή, τελειοποιήθηκε με τον καιρό, για να γίνει στα σύγχρονα μοντέλα πολύπλοκος κατασκευαστικά, με αποτέλεσμα να έχει ανάγκη λεπτής ρύθμισης, η οποία επιτρέπει όμως την επίτευξη μεγάλης απόδοσης και εύκολη εκκίνηση εν ψυχρώ. Ο αέρας που εισέρχεται στο καρμπιρατέρ διασχίζει ένα ειδικό φίλτρο που συγκρατεί τις ακαθαρσίες. Το σύνολο σχεδόν των επιβατικών α. είναι εφοδιασμένο με βενζινοκινητήρα, ενώ τα επαγγελματικά οχήματα κινούνται συνήθως με κινητήρες Ντίζελ. Οι κινητήρες αυτοί δεν έχουν καρμπιρατέρ, αλλά εγχυτήρες που εισάγουν απευθείας στους κυλίνδρους το πετρέλαιο Ντίζελ με τη μορφή λεπτότατων σταγονιδίων. Ο λόγος συμπίεσης των ντιζελοκινητήρων είναι μεγαλύτερος από τον αντίστοιχο των κινητήρων κύκλου Ότο και γι’ αυτό τα σταγονίδια του πετρελαίου που μπαίνουν στους κυλίνδρους, στο τέλος του χρόνου συμπίεσης, αυτοαναφλέγονται, χάρη στην εξαιρετικά υψηλή θερμοκρασία του θαλάμου καύσης. Η θερμοκρασία αυτή επιτυγχάνεται ακριβώς λόγω της ισχυρής πίεσης του αέρα που βρίσκεται μέσα στον θάλαμο. Αντίθετα, είναι γνωστό ότι στους βενζινοκινητήρες το έμβολο συμπιέζει όχι μόνο τον αέρα, αλλά το μείγμα αέρα-βενζίνης (καύσιμο μείγμα), και ότι στο τέλος του χρόνου συμπίεσης η έκρηξη προκαλείται από τον σπινθήρα που παράγεται μεταξύ των ηλεκτροδίων του αναφλεκτήρα. Ορισμένοι κατασκευαστικοί οίκοι, τοποθετούν κινητήρες Ντίζελ και σε επιβατικά α., επιτυγχάνοντας έτσι οικονομικότερη λειτουργία, αλλά η κίνηση του οχήματος είναι θορυβώδης και λιγότερο ζωηρή. Αντίθετα, ορισμένα ελαφρά και ταχυκίνητα φορτηγά είναι εφοδιασμένα με βενζινοκινητήρες. Σε ορισμένα σπορ α. καθώς και σε α. αγώνων χρησιμοποιούνται βενζινοκινητήρες με έγχυση του καυσίμου, που επιτρέπουν την επίτευξη ιδιαίτερων επιδόσεων, ή υπερσυμπιεστές, που εισάγουν μέσα στον κύλινδρο το μείγμα, όταν έχουν ήδη έναν ορισμένο βαθμό συμπίεσης, βελτιώνοντας έτσι τον συντελεστή πλήρωσης των κυλίνδρων και αυξάνοντας την ειδική ισχύ του κινητήρα. Ηλεκρτικό σύστημα. Ο συνηθισμένος βενζινοκινητήρας έχει ανάγκη σπινθηροδότησης στο τέλος του χρόνου συμπίεσης για την ανάφλεξη της βενζίνης. Επομένως οι αναφλεκτήρες έχουν ανάγκη από ρεύμα υψηλής τάσης. Για πολλά χρόνια η λειτουργία αυτή γινόταν από το μανιατό, όργανο που το αποτελούσε ένας μαγνήτης σχήματος πετάλου, μεταξύ των πόλων του οποίου περιστρεφόταν το επαγώγιμο, η κίνηση του οποίου γινόταν από τον ίδιο τον κινητήρα του οχήματος. Ένας μετασχηματιστής υψηλής τάσης, ένας συμπυκνωτής και ο διανομέας υψηλής τάσης με τον στροφέα (ράουλο) συμπλήρωναν την ηλεκτρική εγκατάσταση τροφοδοσίας των αναφλεκτήρων. Πράγματι το α. τότε δεν ήταν εφοδιασμένο με άλλα ηλεκτρικά όργανα. Οι φανοί δούλευαν με πετρέλαιο ή ασετιλίνη, το ηχητικό όργανο προειδοποίησης (κόρνα) με αέρα, οι υαλοκαθαριστήρες ήταν χειροκίνητοι. Ύστερα η ηλεκτρική εγκατάσταση άλλαξε ριζικά: εφαρμόστηκε μια γεννήτρια συνεχούς ρεύματος παράλληλης διέγερσης (διναμό), με ρυθμιστή τάσης, η κίνηση της οποίας γινόταν με τη βοήθεια ενός ιμάντα από τον κινητήριο άξονα που τροφοδοτούσε με συνεχές ρεύμα χαμηλής τάσης (6, 12 ή 24 βολτ) όλα τα ηλεκτρικά όργανα του α., φροντίζοντας συγχρόνως για τη φόρτιση ενός συσσωρευτή. Προορισμός του συσσωρευτή αυτού ήταν η παροχή ηλεκτρικής ενέργειας, όταν ο κινητήρας ήταν σταματημένος. Με τον τρόπο αυτό ήταν δυνατή η εκκίνηση της μηχανής, με τη βοήθεια ενός άλλου μικρού ηλεκτροκινητήρα (ηλεκτρικός εκκινητής ή μίζα) αντί του κλασικού χειροστρόφαλου (μανιβέλα). Στο ηλεκτρικό σύστημα με διναμό και συσσωρευτή, η τάση του ρεύματος που χρειάζονταν οι αναφλεκτήρες αυξανόταν από έναν κατάλληλο πολλαπλασιαστή. Το ρεύμα υψηλής τάσης διοχετευόταν στη συνέχεια, με τη βοήθεια αγωγών υψηλής μόνωσης, στους αναφλεκτήρες του διανομέα υψηλής τάσης, ο οποίος κινούμενος από τον εκκεντροφόρο (κνωδακοφόρο) άξονα, καθόριζε επακριβώς τις στιγμές που θα έπρεπε να παραχθούν οι σπινθήρες στους διάφορους κυλίνδρους. Μια τελειοποίηση της ηλεκτρικής εγκατάστασης του α. ήταν η χρήση εναλλάκτη αντί για διναμό, που υιοθετήθηκε τη δεκαετία του 1970, που εκτός των άλλων πλεονεκτημάτων παρήγαγε ηλεκτρισμό και όταν ο κινητήρας δούλεύει σε ρελαντί, πράγμα που συμβαίνει πολύ συχνά στις πόλεις. Στη συνέχεια καθιερώθηκε η ηλεκτρονική ανάφλεξη για την εκκίνηση του α. Μια σειρά από λειτουργίες που γίνονταν μέχρι πριν από λίγα χρόνια μηχανικά θεωρούνται πλέον εκ των ουκ άνευ ανέσεις που παρέχει το ηλεκτρικό σύστημα των σύγχρονων α. Για παράδειγμα, το ηλεκτρικό σύστημα έχει αντικαταστήσει μηχανικές λειτουργίες όπως το κεντρικό κλείδωμα του α., τον μηχανισμό για το άνοιγμα και κλείσιμο των παραθύρων, τη ρύθμιση των καθρεπτών. Παράλληλα, προσφέρει πολυτέλειες όπως τον κλιματισμό (air condition) και μουσική (παλιότερα με τα ραδιοκασετόφωνα, σήμερα με τα multi-cd changer). Η μεγάλη συμβολή όμως των σύγχρονων ηλεκτρικών συστημάτων είναι στην ασφάλεια. Πέρα από το βελτιωμένο σύστημα φωτισμού, με συνεχείς εξελίξεις και βελτιώσεις των προβολέων, των φλας κλπ., μια σειρά από συστήματα είναι βασισμένα στις ηλεκτρικές δυνατότητες των σύγχρονων α. Μια πρόσφατη εντυπωσιακή προσθήκη, ιδιαίτερα χρήσιμη για τους κατοίκους των μεγαλουπόλεων όπου τα α. τείνουν να γίνουν περισσότερα από τους ανθρώπους και οι θέσεις στάθμευσης δεν επαρκούν στις περισσότερες περιπτώσεις, είναι το σύστημα αισθητήρων παρκαρίσματος. Όμως, πιο διαδεδομένα είναι τα συστήματα ΑΒS για τα φρένα (βλ. παρακάτω), το νεότερο ΕΡS επίσης για τα φρένα, το GPS (Global Positioning System), ακόμα και το σύστημα αυτόματης σύσφιγξης των ζωνών ασφαλείας πριν από ενδεχόμενη σύγκρουση. Είναι σαφές ότι η νέα υψηλή τεχνολογία (υπολογιστές κλπ.) θα χρησιμοποιείται στο μέλλον για να προσφέρει σε οδηγούς και επιβάτες όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ασφάλεια, αλλά και πολυτέλεια. Λίπανση. Για την καλή λειτουργία των μηχανικών οργάνων του κινητήρα, τα οποία υφίστανται γρήγορες μετακινήσεις και χαρακτηρίζονται από μεγάλες ταχύτητες περιστροφής, απαιτείται συνεχής λίπανση με κατάλληλα ορυκτέλαια για κάθε συνθήκη λειτουργίας. Μέχρι τότε που οι στροφές του κινητήρα ήταν χαμηλές, γινόταν χρήση της λίπανσης με ανατάραξη· ο στροφαλοφόρος άξονας και οι διωστήρες ανατάρασσαν το λάδι που βρισκόταν στην εσωτερική λεκάνη (δοχείο λαδιών) του κινητήρα, λιπαίνονταν και προκαλούσαν με τη σειρά τους τη λίπανση των άλλων οργάνων που κινούνταν: άξονες, οδοντωτοί τροχοί, έμβολα. Το σύστημα αυτό, περιορισμένης απόδοσης, παρουσίαζε ακόμα το μειονέκτημα ότι ανατάρασσε συνεχώς το λάδι, εμποδίζοντας την απόθεση των ακαθαρσιών στον πυθμένα του δοχείου λαδιού, οι οποίες επέστρεφαν έτσι στο κύκλωμα και βούλωναν τους αγωγούς κυκλοφορίας. Στη συνέχεια, χρησιμοποιήθηκε η τεχνητή λίπανση με πίεση, με τη βοήθεια γραναζωτής αντλίας (αντλία λαδιών), που ωθεί το λάδι υπό πίεση στους ειδικούς αγωγούς. Οι σύγχρονοι κινητήρες είναι εφοδιασμένοι και με φίλτρο λαδιού, του οποίου ο διηθητικός χάρτης συγκρατεί τις ακαθαρσίες, αλλά πρέπει να αλλάζει περιοδικά. Η ψύξη του λαδιού επιτυγχάνεται εύκολα χάρη στις μεγάλες διαστάσεις του κάρτερ (δοχείο λαδιών), που τις περισσότερες φορές είναι εφοδιασμένο και με ένα εκτεταμένο σύστημα νευρώσεων. Επίσης, υπάρχει ψυγείο λαδιών. Ψύξη. Ο κινητήρας του α. πρέπει να κρυώνει κατάλληλα, ώστε η θερμοκρασία των οργάνων του να μην υπερβαίνει ορισμένες τιμές, πέρα από τις οποίες είναι επικίνδυνη η λειτουργία τους. Οι κινητήρες των περισσότερων οχημάτων είναι υδρόψυκτοι. Σε αυτούς το νερό κυκλοφορεί σε κλειστό κύκλωμα, περνώντας από τα υδροχιτώνια του κινητήρα στο ψυγείο. Στο σημείο αυτό ο ψυχρός εξωτερικός αέρας περνάει μέσα από τις οπές που έχει στην εξωτερική πλευρά του το ψυγείο νερού, με αποτέλεσμα να ψύχει το νερό που ρέει συνεχώς μέσα από ειδικούς αγωγούς στην εσωτερική του πλευρά και να συνεχίζει την ίδια πορεία πάλι μέχρι να περάσει από τα υδροχιτώνια του κινητήρα κ.ο.κ. Η κυκλοφορία του νερού είναι τεχνητή με τη βοήθεια φυγοκεντρικής αντλίας, που κινείται από τον ίδιο τον κινητήρα. Η κίνηση του αέρα διαμέσου του ψυγείου επιτυγχάνεται τόσο λόγω της ίδιας της ταχύτητας του οχήματος, όσο και με τη βοήθεια ενός ανεμιστήρα, ο οποίος με έναν ιμάντα τίθεται σε λειτουργία όταν το α. είναι σταματημένο και υπερβεί μια συγκεκριμένη θερμοκρασία (περ. 90°C). Για την καλή λειτουργία του κινητήρα, το νερό στην έξοδο των κυλίνδρων δεν πρέπει να έχει θερμοκρασία χαμηλότερη από 70°C. Κάτω από την τιμή αυτή, αυξάνεται η κατανάλωση του καυσίμου και η λίπανση δεν είναι αποδοτική, επειδή το λάδι διατηρείται πολύ πυκνό. Εξάλλου η θερμοκρασία αυτή δεν πρέπει να υπερβαίνει τους 100-110°C, ώστε τα όργανα του κινητήρα να μη διατρέχουν κίνδυνο φθοράς. Σήμερα είναι σχεδόν γενική η χρήση του κλειστού κυκλώματος ψύξης που δεν έχει απώλειες από διαστολή και συστολή λόγω θέρμανσης και επιτρέπει ελαφρώς υψηλότερες θερμοκρασίες στον κινητήρα. Οι κινητήρες α. κύκλου Ότο, με την εφαρμογή ειδικών διατάξεων, μπορούν να τροφοδοτηθούν και με υγραέρια, με μεθάνιο και με υδραέριο. Υπάρχουν επίσης α., που χρησιμοποιούν αεριοστρόβιλο με μειωτή στροφών αντί του κλασικού εμβολοφόρου κινητήρα. Ο αεροστρόβιλος έχει μόνο περιστρεφόμενα όργανα και επομένως παράγει πολύ λιγότερους κραδασμούς από τον εμβολοφόρο. Εξάλλου για την ίδια ισχύ έχει μικρότερο βάρος, δεν έχει ανάγκη από κιβώτιο ταχυτήτων, λόγω της ειδικής καμπύλης ισχύος που παρουσιάζει, ούτε από συμπλέκτη, λόγω της ανεξαρτησίας του στροβίλου από τον θάλαμο καύσης, όπου παράγονται τα καυσαέρια. Οι κυριότερες αιτίες, που προς το παρόν τουλάχιστον δεν ευνοούν τη χρησιμοποίηση του στροβίλου στα α., είναι ο αισθητός θόρυβος που δύσκολα εξαλείφεται και η κατανάλωση καυσίμου, που είναι σχεδόν διπλάσια από την αντίστοιχη του εμβολοφόρου κινητήρα. Ενδιάμεσα χαρακτηριστικά μεταξύ στροβίλου και εμβολοφόρου κινητήρα παρουσιάζει ο κινητήρας Βάνκελ (με περιστρεφόμενα έμβολα). Από κατασκευαστική άποψη οι μεγαλύτερες δυσκολίες παρουσιάζονται στην ψύξη ορισμένων στοιχείων του και στην αντοχή των ακμών του εμβόλου που έχει τριγωνική διατομή. Τέλος, α. με ηλεκτρικούς κινητήρες είχαν εμφανιστεί από τα πρώτα χρόνια του α., αλλά όλα τα διαδοχικά πειράματα προς αυτή την κατεύθυνση προσέκρουσαν στις δυσχέρειες του τεράστιου βάρους, του όγκου και της μικρής αυτονομίας που παρουσίαζαν οι ηλεκτρικοί συσσωρευτές μολύβδου. Τα τελευταία χρόνια, οι κυριότεροι κατασκευαστές α. των ΗΠΑ και της Ευρώπης προχωρούν με γοργό ρυθμό στην κατασκευή α. του είδους, χωρίς ωστόσο η παραγωγή τους να έχει γενικευτεί. Η πολιτεία Καλιφόρνια των ΗΠΑ, έδρα όλων των τεχνολογικών εξελίξεων από τη δεκαετία του 1980, θέσπισε έναν ειδικό νόμο (California Clean Air Act), o oποίος ουσιαστικά απαγόρευε την κίνηση οποιουδήποτε άλλου οχήματος, πλην των ηλεκτρικών, στο έδαφος της πολιτείας. Η σκέψη πίσω από αυτή την ανατρεπτική νομοθεσία ήταν να γίνει πειραματική εφαρμογή των ηλεκτρικών α. Αν και ο νόμος προσέκρουσε σε αντιδράσεις που οδήγησαν σε αναβολή της υποχρεωτικής εφαρμογής του, ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 η Τζένεραλ Μότορς προσάρμοσε την παραγωγή της και στην κατευθυνση αυτή, κυκλοφορώντας το πρώτο μαζικής παραγωγής μοντέλο α. με ηλεκτρικό κινητήρα (ΕV1). Ένα ανάλογο μοντέλο παρουσιάστηκε τον Σεπτέμβριο του 2002 στη Γαλλία, το οποίο μάλιστα είχε μέγιστη ταχύτητα 100 χλμ. την ώρα (ένα βασικό μειονέκτημα των ηλεκτρικών κινητήρων είναι η χαμηλή απόδοση τους). Σύστημα μετάδοσης κίνησης. Στην κλασική διάταξη, ο κινητήρας του α. είναι τοποθετημένος στο μπροστινό μέρος και οι κινητήριοι τροχοί στο πίσω ή στο μπροστινό. Επομένως, είναι αναγκαία η μετάδοση της κίνησης στους τροχούς αυτούς. Το σύνολο των οργάνων που παρεμβάλλονται αποτελεί το σύστημα μετάδοσης κίνησης. Τα όργανα του συστήματος, αρχίζοντας από τον κινητήρα, είναι ο συμπλέκτης, το κιβώτιο ταχυτήτων, ο σταυροειδής σύνδεσμος Καρντάν, ο άξονας μετάδοσης, το κωνικό ζεύγος oδοντωτών τροχών (πηνίο και στεφάνη), το διαφορικό και τα ημιαξόνια. Ο συμπλέκτης χρησιμεύει για την ομαλή και προοδευτική εκκίνηση του α., επειδή ο εμβολοφόρος κινητήρας πρέπει να εκκινήσει μόνος του, ενώ το όχημα είναι ακίνητο· συγκεκριμένα, για να αναπτύξει ισχύ, πρέπει να περιστρέφεται με κάποια ταχύτητα, και γι’ αυτό δεν θα ήταν δυνατό να συνδεθεί απότομα στο σύστημα μετάδοσης χωρίς κίνδυνο κρούσεων, θραύσης και στάσης του κινητήρα. Ο συμπλέκτης χρησιμεύει ακόμα για να εκτελεί την ομαλή αυτή σύνδεση και σε κάθε αλλαγή ταχύτητας, κατά την οποία μεταβάλλεται η σχέση του αριθμού στροφών του κινητήριου άξονα και του άξονα μετάδοσης. Ο οδηγός αλλάζει τις ταχύτητες καθώς χειρίζεται τον μοχλό ταχυτήτων (λεβιέ), που είναι τοποθετημένος είτε στο δάπεδο του οχήματος (τύπος με κεντρικό κώδωνα) είτε στο ταμπλό (μέχρι τη δεκαετία του 1970 ο λεβιές ήταν τοποθετημένος κάτω από το τιμόνι). Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι εφοδιασμένο με μηχανισμούς συγχρονισμού, που διευκολύνουν την ομαλή εμπλοκή των ταχυτήτων. Οι οδοντωτοί τροχοί του κιβωτίου ταχυτήτων, κατασκευασμένοι από βαμμένο και σκληρό χάλυβα, είναι τοποθετημένοι μέσα σε ένα κιβώτιο ερμητικά κλεισμένο και γεμισμένο το μισό από ειδικό ημίρρευστο λάδι. Υπάρχουν επίσης αυτόματα συστήματα αλλαγής ταχύτητας, εφοδιασμένα δηλαδή με διατάξεις, που επιλέγουν αυτομάτως τις σχέσεις ταχύτητας χωρίς την επέμβαση του οδηγού. Οι διατάξεις αυτές, ευαίσθητες στις μεταβολές της ροπής αντίστασης και στη θέση της πεταλούδας του καρμπιρατέρ, παρέχουν αυτόματα στο κιβώτιο ταχυτήτων την απαιτούμενη σχέση μετάδοσης, αφού προηγηθεί τελείως αυτόματα αποσύνδεση του οργάνου σύζευξης κινητήρα-κιβωτίου ταχυτήτων (συμπλέκτη). Ορισμένα οχήματα με εμπρός κινητήρα και πίσω κινητήριους τροχούς έχουν το σύστημα αλλαγής ταχύτητας ενσωματωμένο στο κιβώτιο της πίσω γέφυρας αντί κοντά στον κινητήρα, και η διαλογή των ταχυτήτων γίνεται με επιμήκεις ράβδους. Τροχοί – Φρένα – Σύστημα διεύθυνσης.Οι τροχοί που πρωτοχρησιμοποιήθηκαν στα α. ήταν ξύλινοι και ακτινωτοί με πλήμνη (κεφαλάρι) και μεταλλική στεφάνη. Στη συνέχεια κατασκευάστηκαν τροχοί εντελώς μεταλλικοί από συμπαγές τυπωμένο έλασμα με δίσκο, που καμιά φορά έφερε τρύπες για τη μείωση του βάρους. Για τα σπορ α. και τα α. αγώνων χρησιμοποιούνταν τροχοί με περιορισμένο βάρος, που αποτελούνταν από μεταλλική στεφάνη με διασταυρούμενες ακτίνες. Όλα σχεδόν τα σπορ α. είχαν τροχούς από ελαφρύ κράμα (π.χ. ήλεκτρο) αλουμινίου που είναι ελαφροί, ανθεκτικότεροι από τους ακτινωτούς και δεν απαιτούν συντήρηση. Οι τροχοί στην αρχή είχαν επένδυση από συμπαγές καουτσούκ και αργότερα ελαστικά, με αεροθαλάμους, περιορισμένης διατομής και υψηλής πίεσης (επτά έως οκτώ ατμόσφαιρες)· στη συνέχεια εφοδιάστηκαν με ελαστικά μεγάλης διατομής και με αεροθαλάμους χαμηλής πίεσης (1-2,5 ατμόσφαιρες). Η σημασία των ελαστικών είναι ουσιώδης για την ασφάλεια και την άνεση κίνησης κάθε τύπου α., από το συνηθισμένο επιβατικό α., που γίνεται συνεχώς πιο ταχυκίνητο και ελαφρύ, έως τα βαριά επαγγελματικά οχήματα και τέλος τα σπορ α. και τα α. αγώνων, που ταλαιπωρούν ιδιαίτερα τα ελαστικά τους. Τα ελαστικά πρέπει να έχουν τέτοια χαρακτηριστικά, ώστε να απορροφούν τους μικρούς κραδασμούς, που μεταδίδει το σύστημα ανάρτησης, να παρουσιάζουν καλή πρόσφυση πάνω στο έδαφος, ιδιαίτερα στις στροφές και στις απότομες επιταχύνσεις και φρεναρίσματα, να εξασφαλίζουν αθόρυβη κίνηση και μεγάλη διάρκεια ζωής, και επιπλέον να μη θερμαίνονται υπερβολικά. Τα προβλήματα πρόσφυσης γίνονται εντονότερα όταν ο δρόμος είναι βρεγμένος ή έχει χιόνια και λάσπη και κυρίως γλίτσα. Το ελαστικό (επίσωτρο) αποτελείται από το πέλμα και από στρώματα λινού νήματος ή νήματος βαμβακερού, ρεγιόν, νάιλον ή και μεταλλικού. Ο αεροθάλαμος (σαμπρέλα), στο εσωτερικό μέρος του ελαστικού, είναι ένας σωληνοειδής δακτύλιος από καουτσούκ, που γεμίζει με αέρα υπό πίεση, μέσω μιας βαλβίδας συγκράτησης, ανθεκτικής στους χειρισμούς. Σήμερα πάντως χρησιμοποιούνται ελαστικά χωρίς αεροθαλάμους, που μέσω ειδικών επινοήσεων στηρίζονται απευθείας στη ζάντα (σώτρον) του τροχού. Το είδος του ελαστικού αυτού, που το επινόησαν στην Αμερική, δεν διατρέχει τον κίνδυνο να τρυπήσει χάρη σε μια εσωτερική επένδυση του ελαστικού με ειδικό μείγμα, το οποίο προσφύεται στο αντικείμενο, που προκάλεσε το τρύπημα, και, όταν αυτό αφαιρεθεί, καλύπτει την τρύπα. Μετά από μια δοκιμαστική περίοδο χρήσης σε βαριά οχήματα (λεωφορεία κλπ.), εφαρμόστηκε αργότερα και στα επιβατικά α. η υποβοήθηση (σερβό) για πιο αποτελεσματικό φρενάρισμα, σε συνδυασμό και με άλλα, πιο σύγχρονα, ηλεκτρονικά συστήματα (ΑΒS, ESP κ.ά.). Κάθε α. είναι εφοδιασμένο με δύο φρένα, ανεξάρτητα μεταξύ τους: ένα που το χειρίζεται ο οδηγός με το πόδι (ποδόφρενο) και το άλλο με το χέρι (χειρόφρενο). Στα πρώτα α. το ποδόφρενο προκαλούσε το κλείσιμο δύο σιαγόνων επί μιας τροχαλίας, τοποθετημένης αμέσως μετά το κιβώτιο ταχυτήτων και ενσωματωμένης στον άξονα μετάδοσης: έτσι γινόταν η πέδηση των κινητήριων τροχών. Αργότερα κατασκευάστηκαν φρένα, που ενεργούσαν με τη βοήθεια μοχλών και συρματόσχοινων απευθείας στους πίσω τροχούς, με τη βοήθεια σαγονιών, που άνοιγαν μέσα σε τύμπανα, στερεωμένα στους ίδιους τους τροχούς, ή με τη βοήθεια ταινιών, που ενεργούσαν στην εξωτερική επιφάνεια των τυμπάνων (ταινιοπέδη). Οι σιαγόνες ή οι ταινίες ήταν καμπυλωμένες με λωρίδες από ειδικό υλικό (φερμουίτ), ώστε να επιταχύνονται οι κατάλληλες συνθήκες τριβής με τη μεταλλική επιφάνεια των τυμπάνων. Με την αύξηση της ταχύτητας των α., η πέδηση στους πίσω μόνο τροχούς έγινε ανεπαρκής και για τον λόγο αυτό οι κατασκευαστές κατέφυγαν στην ταυτόχρονη πέδηση και επί των τεσσάρων τροχών. Κεφαλαιώδη σημασία είχε η απαγωγή της θερμότητας που παραγόταν λόγω της τριβής κατά την πέδηση, ώστε να εξασφαλίζεται η καλή λειτουργία των φρένων και ύστερα από μια σχετικά μακροχρόνια χρήση. Ένας καλός υπολογισμός των επιφανειών των τυμπάνων, που μερικές φορές ήταν πτερυγωτές στο εξωτερικό μέρος, και ορισμένες κατάλληλες τρύπες για την καλή κυκλοφορία του αέρα επέτρεπαν την επίτευξη του σκοπού αυτού. Ο χειρισμός του φρένου (πέδη), από το πεντάλ (ποδόπληκτρο) έως τα όργανα πέδησης, μπορεί να πραγματοποιηθεί μηχανικά, με τη βοήθεια μοχλών και συρματόσχοινων, αλλά σήμερα γίνεται πλέον υδραυλικώς. Το πρώτο σύστημα εφαρμόζεται πια σε σπάνιες περιπτώσεις, γιατί απαιτεί συχνές ρυθμίσεις και δύσκολα επιτυγχάνεται μια κανονική και ομοιόμορφη πέδηση σε όλους τους τροχούς. Το υδραυλικό σύστημα (υδραυλικά φρένα) είναι εκείνο που χρησιμοποιείται από τις βιομηχανίες εδώ και πολλά χρόνια: αποτελείται κυρίως από το δοχείο (ρεζερβουάρ) υγρών, από σειρά σωληνώσεων τελείως στεγανών και από το έμβολο έγχυσης. Όπως για την πυξίδα διεύθυνσης, έτσι και για τα φρένα χρησιμοποιούνται σε μεγάλη κλίμακα σερβομηχανισμοί. Μεταξύ των πολυάριθμων ειδικών φρένων, άξια μνείας είναι τα ηλεκτρόφρενα (τύπου Γουόρνερ) με ηλεκτρομαγνήτη, που ενεργεί επί των σιαγόνων, και τα ηλεκτροδυναμικά (συστήματα Ζουρντέν-Μονερέ), τα οποία αποτελούνται από έναν δρομέα πάνω στον άξονα μετάδοσης με δύο σταθερές ηλεκτρομαγνητικές στεφάνες γύρω του, ο οποίες όταν με τους χειρισμούς του οδηγού διαρρέονται από ρεύμα, δημιουργούν ένα ηλεκτρομαγνητικό πεδίο, του οποίου η αντίδραση προκαλεί ένα ζεύγος πέδησης. Στην περίπτωση αυτή δεν υπάρχει τριβή και κατά συνέπεια ούτε και φθορά του υλικού, ώστε η απαιτούμενη συντήρηση είναι πολύ μικρή. Το σύστημα που έχει πλέον επικρατήσει έναντι του συγκροτήματος τυμπάνων-σιαγόνων είναι το λεγόμενο σύστημα πέδησης με δισκόφρενα: αποτελείται από έναν δίσκο ενσωματωμένο στον τροχό και μία λαβίδα σύσφιγξης με πέδιλα τριβής. Τη δεκαετία του 1990 το σύστημα φρένων τελειοποιήθηκε με την υιοθέτηση του ΑΒS (Αnti-Lock Brake System), ενός συστήματος δηλαδή που παρείχε στον οδηγό δυνατότητα ελέγχου του οχήματος ακόμα κι όταν πατούσε απότομα το φρένο σε κατάσταση έκτατης ανάγκης. Νεότερα συστήματα, που παρέχουν ακόμα μεγαλύτερη ασφάλεια, είναι το ΕSP (Electronic Stability Program), για μεγαλύτερη σταθερότητα του α. στον δρόμο σε ανάλογες συνθήκες, το πιο πρόσφατο SBC (Sensotronic Brake Control), που υιοθέτησε η Μερσεντές το 2000 και διάφορα άλλα. Αμάξωμα – Όργανα χειρισμού – Πίνακες οργάνων ελέγχου. Το αμάξωμα, που μπορεί να είναι ολικά ή μερικά αυτοφερόμενο, είναι το μέρος του α. που επιτρέπει την εκμετάλλευση του εσωτερικού χώρου, δέχεται τους επιβάτες ή το φορτίο και προστατεύει ορισμένα όργανα του οχήματος. Οι διάφοροι τύποι αμαξωμάτων (μπερλίνα, τορπέντο, καμπριολέ, σπάιντερ, κουπέ κλπ.), από τη γέννηση του α. έως σήμερα, έχουν γνωρίσει ουσιώδεις μεταβολές: από τα πρώτα αμαξώματα, όμοια προς τα αντίστοιχα των ιππήλατων αμαξών, τα οποία κατασκευάζουν διάφορες βιοτεχνίες, καταλήξαμε –με τη βοήθεια ενός μεγάλου αριθμού οχημάτων, που επέβαλαν οι προτιμήσεις των πελατών, η μόδα και οι κατασκευαστικές ανάγκες– στα σύγχρονα αμαξώματα, που κατασκευάζονται σε σειρά και μελετούνται λογικά, ώστε να ικανοποιηθούν οι διάφορες απαιτήσεις: καλή αεροδυναμική γραμμή, άνετο εσωτερικό μέρος, μέγιστη ορατότητα, μικρό βάρος. Συνήθως το αμάξωμα κατασκευάζεται από τυπωμένα φύλλα σιδήρου, συναρμολογημένα με ηλεκτροσυγκόλληση. Για τα σπορ και τα α. αγώνων, χρησιμοποιείται σε μεγάλη κλίμακα και ελαφρύ κράμα. Υπάρχουν και παραδείγματα αμαξωμάτων από πλαστική ύλη, με ενίσχυση στρωμάτων από ίνες γυαλιού. Τα διάφορα μέρη του αμαξώματος υποβάλλονται σε προστατευτικές κατεργασίες κατά της οξείδωσης, στοκάρονται και λειαίνονται με μεγάλη φροντίδα, βάφονται με ειδικά σμάλτα, ανθεκτικά στις ατμοσφαιρικές συνθήκες, και φινίρονται με στίλβωση, που καθιστά λαμπερά τα χρώματα και αισθητικά ευχάριστο το όχημα. Τα αμαξώματα συμπληρώνονται με πολυάριθμα προσαρτήματα (χειρολαβές, καθίσματα, πόμολα, κινητά κρύσταλλα, προφυλακτήρες, φανούς, δείκτες κλπ.), που έχουν διακοσμητικούς και λειτουργικούς σκοπούς. Εσωτερικά και στο μπροστινό μέρος του α., απέναντι ακριβώς από τη θέση του οδηγού, συγκεντρώνονται όλα τα όργανα χειρισμού και ελέγχου και τα διάφορα ενδεικτικά όργανα. Το κυριότερο ασφαλώς είναι το πηδάλιο (τιμόνι) οδήγησης με τον άξονα διεύθυνσης: τα πρώτα τιμόνια ήταν ξύλινοι κύκλοι με τέσσερις μεταλλικές ακτίνες· σήμερα είναι συνήθως πλαστικά, με δύο ακτίνες, και φέρουν το πλήκτρο του ηχητικού οργάνου προειδοποίησης (κόρνα), τους μοχλούς του διακόπτη φωτισμού και των δεικτών κατεύθυνσης (φλας). Για λόγους ασφάλειας κατασκευάζονται ειδικά τιμόνια με κωνικό σχήμα (κάλυκα) και με άξονα διεύθυνσης που έχει κλίση προς τα πίσω εύκαμπτα και με μια μόνη ακτίνα. Ο μοχλός αλλαγής ταχυτήτων (λεβιές, είναι μια ράβδος από μέταλλο και χειρολαβή από ξύλο ή πλαστικό). Κοντά στον μοχλό αλλαγής ταχυτήτων βρίσκεται και το χειρόφρενο με το κουμπί μανδάλωσης. Στο δάπεδο, κάτω από τον πίνακα και μπροστά από τη θέση του οδηγού, είναι τοποθετημένα στη σειρά, από αριστερά προς τα δεξιά, τα πεντάλ του συμπλέκτη, του φρένου και του επιταχυντή (γκάζι). Ο πίνακας οργάνων περιλαμβάνει: το κλειδί εκκίνησης και ηλεκτρικού συστήματος, τους διακόπτες των προβολέων και των φώτων διασταύρωσης, το φως του πίνακα οργάνων, το φως του διαμερίσματος, τον χειρισμό της θέρμανσης του εσωτερικού εκτοξευτή νερού, αλεξηνέμου (παρμπρίζ), των υαλοκαθαριστήρων και τέλος διαφόρους ρευματοδότες για εσωτερικά κυκλώματα κλπ. Τα όργανα ελέγχου είναι: το ταχύμετρο, ο χιλιομετρητής, ολικός και μερικός, το στροφόμετρο, ο δείκτης καυσίμου, τα θερμόμετρα νερού και λαδιού, το μανόμετρο λαδιού, το αμπερόμετρο, το ρολόι μέχρι και διάφορες ενδεικτικές λυχνίες, που εφιστούν την προσοχή του οδηγού σε ειδικές συνθήκες λειτουργίας. Μία από τις εξελίξεις της αυτοκινητοβιομηχανίας στη δεκαετία του 1990 ήταν στην κατεύθυνση της μεγαλύτερης παθητικής ασφάλειας. Η προσθήκη των αερόσακων στο αμάξωμα επιτέλεσε ακριβώς αυτό τον σκοπό. Οι αερόσακοι αρχικά προορίζονταν μόνο για τον οδηγό και τον συνοδηγό, αλλά καλύπτουν πλέον όλους τους επιβάτες. Σύστημα ανάρτησης. Με το σύστημα αυτό οι τροχοί συνδέονται στο πλαίσιο (ή στο αυτοφερόμενο αμάξωμα), εξουδετερώνοντας, μαζί με τα ελαστικά, τους κραδασμούς που το α. δέχεται κατά την κίνησή του. Τα σύγχρονα συστήματα ανάρτησης συμπληρώνονται με τους τηλεσκοπικούς αποσβεστήρες κραδασμών, απλής ή διπλής ενέργειας, για την απόσβεση των κραδασμών κατά τις δύο φορές. Άλλοι τύποι ανάρτησης, είναι οι υδραυλικοί και οι μετά καουτσούκ. Αγώνες α. Αγώνες α. σε δημόσιο δρόμο διοργάνωσε πρώτος ο Γάλλος δημοσιογράφος Φοσιέ, στις 20 Απριλίου 1887, στη διαδρομή Νεϊγί-Βερσαλίες (32 χλμ.) μετ’ επιστροφής. Στην αφετηρία παρουσιάστηκε μόνο ένας για να αγωνιστεί, ο μηχανουργός Ζορζ Μπουτόν, που με το ατμοκίνητο τρίκυκλό του κάλυψε τη διαδρομή σε 1 ώρα και 14 λεπτά, με μέση ωριαία ταχύτητα 25,9 χλμ. Αλλά ο πρώτος πραγματικός αγώνας, με συμμετοχή τουλάχιστον δύο διαγωνιζομένων, έγινε τέσσερα χρόνια αργότερα, στις 10 Μαΐου 1891, στο Λονσάν, όπου ο Μαρέλ με ατμοκίνητο τρίκυκλο Ντε Ντιόν νίκησε, καλύπτοντας τα 20 χλμ. σε 41 λεπτά, τον Σερπολέ, επίσης με ατμοκίνητο τρίκυκλο, που δεν κατόρθωσε να τερματίσει. Ένα ατμοκίνητο τρίκυκλο Ντε Ντιόν επέτρεψε στον Λεκό να κερδίσει τον τρίτο αγώνα, σε απόσταση 40 χλμ., που έγινε στις 31 Αυγούστου 1891 στο Βενσέν και τον παρακολούθησε πλήθος κόσμου. Στον αγώνα αυτό, ένας θεατής διέσχισε απρόσεκτα τον δρόμο τη στιγμή που έφτανε ένα α. και λιποθύμησε από τον φόβο του. Ήταν το πρώτο αυτοκινητικό ατύχημα, χωρίς κανένα επακόλουθο, αλλά ήταν αρκετό να πείσει τις αρχές να μην επιτρέψουν πλέον τη διεξαγωγή αγώνων. Πέρασαν τρία χρόνια, προτού διεξαχθεί ο πρώτος πραγματικά μεγάλος αγώνας σε δημόσιο δρόμο που τον διοργάνωσε η εφημερίδα Petit Journal και έγινε στις 28 Ιουλίου 1894, στη διαδρομή Παρίσι-Ρουέν, μια απόσταση 130 χλμ. Οι διοργανωτές υποσχέθηκαν σε όσους έλαβαν μέρος, ότι το έπαθλο της νίκης θα δινόταν σε εκείνον, που με ένα οποιοδήποτε όχημα, το οποίο δεν θα το έσερναν άλογα, θα αποδείκνυε ότι ήταν κάτοχος ενός μηχανικού μέσου «όχι πολύ επικίνδυνου, εύκολου στον χειρισμό του και σχετικά φτηνού». Μόνο «ο κύριος Ντε Επερνέ μπόρεσε να λάβει τελικά μέρος σε αυτό τον αγώνα, αφού προηγουμένως εκτέλεσε τη διαταγή του νομάρχη, ο οποίος τον υποχρέωσε να εφοδιάσει το όχημά του με κουδούνια περασμένα σε αλυσίδες, ώστε ο θόρυβος που θα προκαλούσε να καλύψει το πανδαιμόνιο του κινητήρα και να μη φοβηθούν τα άλογα που περνούσαν». Στη διαδρομή Παρίσι-Ρουέν έλαβαν μέρος οχήματα με τους πιο διαφορετικούς κινητήρες: οι τριάντα περίπου ήταν ατμοκίνητοι, πέντε ηλεκτροκίνητοι, σαράντα περίπου βενζινοκίνητοι και άλλοι πέντε χρησιμοποιούσαν διάφορους τρόπους για την κίνησή τους. Νικητής αναδείχτηκε ο κόμης Ντε Ντιόν, με ατμομηχανή που κάλυψε την απόσταση σε 5 ώρες και 40 λεπτά· ο νικητής όμως κατέληξε στην τρίτη θέση, γιατί το όχημά του θεωρήθηκε «δύσκολου χειρισμού». Μεταξύ άλλων, η εφημερίδα καυτηρίασε την υπερβολική ταχύτητα των οδηγών, που σε ορισμένα σημεία ξεπέρασαν τα 26 χλμ. την ώρα «δεικνύοντες χαμηλό αίσθημα ευθύνης». Το 1895 σημειώνεται επιτέλους η πρώτη νίκη ενός α. με κινητήρα εσωτερικής καύσης: μια Πανάρ έφτασε πρώτη ύστερα από 48 ώρες και 47 πρώτα λεπτά, στη διαδρομή Παρίσι-Μπορντό-Παρίσι, απόσταση 1.120 χλμ. Αυτή ήταν η απαρχή μιας σειράς αγώνων σε δημόσιο δρόμο που είχαν αφετηρία το Παρίσι και συνετέλεσαν στη διάδοση του α. Γενικά οι αυτοκινητιστικοί αγώνες προσελκύουν το ενδιαφέρον πολλών φιλάθλων, παρά το γεγονός ότι ο επαγγελματικός χαρακτήρας τους μειώνει τη γενικότερη σημασία τους ως αθλήματος (βλ. λ. Φόρμουλα 1 και ράλι). Λέσχες α. Ένωση που υπάρχει σχεδόν σε όλες τις χώρες και έχει σκοπό να διαφυλάξει τα γενικά συμφέροντα του α., του οποίου επιδιώκει και υποστηρίζει την ανάπτυξη. Μεταξύ των δραστηριοτήτων των αυτοκινητιστικών λεσχών κυριότερες είναι: α) η οργάνωση των αθλητικών δραστηριοτήτων· β) η ανάπτυξη του εθνικού και διεθνούς τουρισμού· γ) η συνεργασία με τις κυβερνητικές αρχές για τη λύση των προβλημάτων που αφορούν την ανάπτυξη του οδικού δικτύου, τη σηματοδότηση των δρόμων, την παροχή βοήθειας σε περιπτώσεις ανάγκης, την οδική κυκλοφορία· δ) η αγωγή των οδηγών α. Οι αυτοκινητιστικές λέσχες κάθε χώρας μπορούν, αν θέλουν, να γίνουν μέλη της FIA (Federation Internationale de l’ Automobile, Διεθνής Ομοσπονδία Α.), που εδρεύει στο Παρίσι και έχει σκοπό τον συντονισμό των ενεργειών όλων των υπολοίπων λεσχών του κόσμου. Μουσεία α. Σε τμήματα των μουσείων ή και σε ειδικά μουσεία έχουν συγκεντρωθεί πρότυπα των διαφόρων τύπων α., που κατασκευάστηκαν από τις αρχές της βιομηχανίας αυτής έως σήμερα, ώστε να προσφέρονται στο κοινό πλήρη και συγκεκριμένα στοιχεία για την ιστορία του α. Οι κυριότερες συλλογές υπάρχουν στα εξής μουσεία: Τεχνολογικό Μουσείο του Σίδνεϊ (Αυστραλία), Τεχνολογικό, Βιομηχανικό και Βιοτεχνικό Μουσείο της Βιέννης (Αυστρία), Μουσείο Α. Κάρλο Μπισκαρέτι ντι Ρούφια του Τορίνο (Ιταλία), που είναι από τα πιο ενημερωμένα του είδους του, Ιστορικό Στρατιωτικό Μουσείο Μηχανοκινήτων Μέσων της Ρώμης (Ιταλία), Λαϊκό Τεχνολογικό Μουσείο της Πράγας (Τσεχία), Εθνικό Μουσείο Τεχνών και Επαγγελμάτων στο Παρίσι (Γαλλία), Μουσείο του Α. και Τουρισμού της Κομπιέν (Γαλλία), Μουσείο Α. αγώνων του Μονλερί (Γαλλία), Μουσείο Μπερλιέ της Λιόν (Γαλλία), Μουσείο του Αυτοκινήτου της Ροσταγιέ-σιρ-Σον (Γαλλία), Μουσείο των Φυσικών Επιστημών και της Τεχνικής του Μονάχου (Γερμανία), Εθνικό Μουσείο Επιστημών του Τόκιο (Ιαπωνία), Εθνικό Μουσείο του Α. του Ντρίμπεργκεν (Ολλανδία), Μουσείο Επιστημών του Λονδίνου (Μεγάλη Βρετανία), Τεχνολογικό Μουσείο της Στοκχόλμης (Σουηδία), Μουσείο Μέσων Μεταφοράς και Επικοινωνίας της Λουκέρνης (Ελβετία), Μουσείο Επιστημών και Βιομηχανίας της Ουάσινγκτον, Μουσείο Α. αγώνων της Ιντιανάπολις, Μουσείο Χένρι Φορντ του Ντιτρόιτ (ΗΠΑ). Ελληνική Λέσχη Αυτοκινήτου και Περιηγήσεων (ΕΛΠΑ). Ιδρύθηκε το 1924, με σκοπό την ανάπτυξη, οργάνωση και ενίσχυση του αυτοκινητισμού και του περιηγητισμού, καθώς και την προαγωγή, ενθάρρυνση και οργάνωση της αυτοκινητιστικής αθλητικής δράσης στην Ελλάδα. Είναι μέλος των διεθνών οργανώσεων Federation Internationale de l’ Automobile (FIA) και Alliance Internationale de Tourisme (AIT). Αποτελείται από μέλη και συνδρομητές, που έχουν ορισμένα προνόμια, αλλά οποιοσδήποτε ενήλικος μπορεί να γίνει είτε το ένα είτε το άλλο, ύστερα από καθορισμένη διαδικασία. Η ΕΛΠΑ παρέχει πολύτιμα στοιχεία σε κάθε αυτοκινητιστή, που θέλει να ταξιδέψει με το α. του στην Ελλάδα ή το εξωτερικό. Μεριμνά για την πλήρη εξυπηρέτηση του αυτοκινητιστή από πλευράς εισιτηρίων, διαβατηρίου, χαρτών, οδηγών και άλλου υλικού. Διευκολύνει την άνετη διακίνηση ξένων που ταξιδεύουν με α. στη χώρα μας και ιδιαίτερα, με την υπηρεσία οδικής βοήθειας, που ίδρυσε από το 1960, παρέχει κάθε είδουςβοήθεια σε όσους υποστούν ατύχημα στις μεγάλες οδικές αρτηρίες, Έλληνες και ξένους. Φροντίζει για τον επαναπατρισμό ατόμων και παρεμβαίνει στις τελωνειακές, αστυνομικές και άλλες αρχές για διευκόλυνση ξένων τουριστών, για ιατρική και νοσοκομειακή περίθαλψη σε περίπτωση ατυχημάτων κλπ. Συνεργάζεται με διάφορες κρατικές υπηρεσίες σε θέματα τουρισμού, οδικής σήμανσης, εφαρμογής του κώδικα οδικής κυκλοφορίας και για άλλα σχετικά με τη διακίνηση με α. στη χώρα μας. Παίρνει μέρος σε διεθνή συνέδρια και συνεργάζεται με τις αντίστοιχες λέσχες του εξωτερικού. Οργανώνει αγωνίσματα α. και μοτοσικλέτας στην Ελλάδα, με σημαντικότερο κάθε χρόνο το Ράλι Ακρόπολις, σε διεθνές επίπεδο. Η «Βικτόρια» (1891-92), το πρώτο τετράτροχο όχημα του Γερμανού Καρλ Μπεντς, με τετράχρονο βενζινοκινητήρα τύπου Ότο (Μουσείο Αυτοκινήτων, Τορίνο· φωτ. Sef). Η «Μπερνάρντι» (1896), το πρώτο βενζινοκίνητο όχημα που κατασκευάστηκε στην Ιταλία (φωτ. Nat’s Photo). Το «Φαρντιέ» (1770) του Κινιό, με δικύλινδρο κινητήρα που τροφοδοτούταν από έναν ατμολέβητα (Μουσείο Τεχνών και Επαγγελμάτων, Παρίσι· φωτ. C. Bablin). Η «Ομπεϊσάντ» (1873) του Μπολέ, ατμοκίνητο όχημα που κάλυψε τη διαδρομή Λε Mav-Παρίσι (230 χλμ.) σε 18 ώρες (Μουσείο Τεχνών και Επαγγελμάτων, Παρίσι· φωτ. C. Bablin). Το ατμοκίνητο τρίκυκλο (1888) του Σερπολέ, με κινητήρα 6 ίππων και μετάδοση κίνησης με αλυσίδες (Μουσείο Τεχνών και Επαγγελμάτων, Παρίσι· φωτ. C. Bablin). «Φίατ» 12 ίππων (1902), με 4 κυλίνδρους 3.770 κ. εκ. και τελική ταχύτητα 70 χλμ. την ώρα (φωτ. Sef). «Νταράκ» 9,5 ίππων (1902), με μπροστινό κινητήρα ενός κυλίνδρου 1.281 κ. εκ. (φωτ. Nat’s Photo). Μια «Μερσεντές Σίμπλεξ» 60 ίππων (1905)· η Ντέμλερ-Μπεντς δημιουργούσε πάντα πρωτοποριακούς τύπους αυτοκινήτων (φωτ. Igda). Η συγκεκριμένη «Ίταλα» 35/45 ίππων (1909) ανήκε στην ιταλική βασιλική οικογένεια (Μουσείο Αυτοκινήτων, Τορίνο· φωτ. Igda). Μια «Σταρ» (1908), με κινητήρα τεσσάρων κυλίνδρων, ιπποδύναμης 12 ίππων (φωτ. Purnell). Ένα «Τορπέντο Ιζότα Φρασκίνι» Β 28/35 ίππων (1906), με κινητήρα δύο κομματιών, 7.964 κ. εκ. (φωτ. Nat’s Photo). Η «Μπουλνόουζ» (1912), το πρώτο αυτοκίνητο της ονομαστής βρετανικής μάρκας Μόρις (φωτ. Igda). Μια Ρολς Ρόις «Σίλβερ Γκοστ» (1910)· μόνο το αμάξωμά της κόστιζε 950 λίρες στερλίνες (φωτ. Igda). Το πρώτο αμερικανικό αυτοκίνητο ήταν το «Ντάρια» (περ. 1893), 4 ίππων, που κατασκευάστηκε στην Πεόρια. Ένα «Πεζό» (1894), ιπποδύναμης 2,5 ίππων (Μουσείο Αυτοκινήτων, Τορίνο· φωτ. Igda). Ένα από τα πρώτα μοντέλα «Φίατ» (1899), εφοδιασμένο με κινητήρα με δύο οριζόντιους κυλίνδρους (φωτ. Igda). Ένα «Ρενό» 3,5 ίππων (1899), εφοδιασμένο με κινητήρα ντε Ντιόν 402 κ. εκ. και κιβώτιο 2 ταχυτήτων (φωτ. Igda). Μια «Τσεϊράνο», 5 ίππων (1901)· οι Τσεϊράνο ήταν από τους πρώτους κατασκευαστές αυτοκινήτων στην Ιταλία, αλλά στην εξέλιξη της αυτοκινητοβιομηχανίας το όνομά τους πέρασε στη λήθη (φωτ. Igda) Το πρώτο μοντέλο «Σεβρολέτ» (1911), με τον ίδιο τον Σεβρολέτ στο τιμόνι (φωτ. General Motors). Το αγγλικό «Γούλσλεϊ C6» (1913) κατασκευάστηκε για τις ανάγκες των βρετανικών αποικιών και ο τύπος του ονομάστηκε «αποικιακός» (φωτ. Igda) Πεζό «Μπεμπέ» (1913), με τετρακύλινδρο κινητήρα (φωτ. Μουσείου Μαλάρτρ, Γαλλία). Το «Φίατ Ζερό» (1912), 1.847 κ. εκ. Την περίοδο 1912-15, η Φίατ κατασκεύασε 2.000 αυτοκίνητα αυτού του τύπου (φωτ. Nat’s Photo). «Λάντσια Θήτα» (1913), με ενσωματωμένη ηλεκτρική εγκατάσταση και κινητήρα μονομπλόκ 4.940 κ. εκ. (φωτ. Igda). «Φίατ 4» (1911), μοντέλο τορπέντο, εφοδιασμένο με κινητήρα μονομπλόκ και μετάδοση κίνησης με συνδέσμους Καρντάν (φωτ. Nat’s Photo) Ένα «κουπέ ντε βιλ» (1913), πρόγονος των αυτοκινήτων «πόλης», της βελγικής εταιρείας Μινέρβα, η οποία λειτουργούσε μέχρι το 1940. Η «Φορντ Τ» (1915), με αμάξωμα τελείως μεταλλικό, κυκλοφόρησε από το 1908 έως το 1927 σε 15 εκατομμύρια αντίτυπα (φωτ. Igda). «Τορπέντο» (1918) της ισπανικής εταιρείας Ισπάν-Σουίζα, με κινητήρα 56 ίππων (φωτ. Igda). Το «Στατζ Μπάρκατ» (1919), ένα δυναμικό αυτοκίνητο, με κυλινδρισμό 5.900 κ. εκ. (φωτ. Igda). Το «Ιζότα Φρασκίνι 8» (1920) διέθετε φρένα και στους τέσσερις τροχούς (φωτ. Igda). «Σιτροέν» (1922), με κινητήρα 855 κ. εκ. (Μουσείο Μαλάρτρ, Γαλλία· φωτ. Igda). Το «Όστεν 7» ή, αλλιώς, «Μπέιμπι Όστεν» (1922), ήταν ένα από τα πρώτα αγγλικά οικονομικά αυτοκίνητα. Η «Λάντσια Λάμδα» (1928), ένα «ψευδοκαμπριολέ» μοντέλο 2.400 κ. εκ. με ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση. Η «Ντούζεμπεργκ j» (1929) είχε οκτακύλινδρο κινητήρα 6.850 κ. εκ. και τελική ταχύτητα 160 χλμ. την ώρα. Το «Φίατ 520» (1929), μοντέλο τύπου τορπέντο, εφοδιασμένο με εξακύλινδρο κινητήρα 2.244 κ. εκ. Η «Άλφα Ρομέο 6C» (1932) ανήκε στα μοντέλα «μεγάλου τουρισμού» και διέθετε κινητήρα 1.900 κ. εκ. Το «Βουαζέν» (1932) ήταν τύπου «μπερλίνα», με αμάξωμα αλουμινίου και κινητήρα χωρίς βαλβίδες 2.326 κ. εκ. Η «Μπουγκάτι» (1930), με οκτακύλινδρο κινητήρα, ήταν ένα περιζήτητο γαλλικό αυτοκίνητο. Το «Φίατ 508 Μπαλίλα» (1932) ήταν το πρώτο οικονομικό ιταλικό αυτοκίνητο και η παραγωγή του, με διάφορες τροποποιήσεις, κράτησε μέχρι το 1937 (φωτ. Nat’s Photo). Η «Λάντσια Αστούρα» (1938) ήταν εφοδιασμένη με οκτακύλινδρο κινητήρα σε στενό V 3.330 κ. εκ. (φωτ. Μουσείου Μαλάρτρ, Γαλλία). Διαφήμιση του 1925 των μοντέλων «Ίταλα» της Φίατ. Η «Μπιάνκι», 8 ίππων (1903), ένα μικρό ιταλικό όχημα με κιβώτιο δύο ταχυτήτων, ήταν ένα από τα καλύτερα οικονομικά αυτοκίνητα της εποχής του, κατασκευασμένο κατά το πρότυπο του γαλλικού «Ποπιλέρ» Ντε Ντιόν-Μπουτόν (Μουσείο Επιστήμης και Τεχνικής, Μιλάνο· φωτ. Igda). Μερικά σήματα ιστορικών πλέον αυτοκινήτων· στη δεκαετία του 1990 έγινε «μόδα» η κλοπή των σημάτων ακριβών αυτοκινήτων, για συλλεκτικούς λόγους (φωτ. Nat’s Photo). Το «Φίατ 125» (1968) ήταν ένα από τα δημοφιλέστερα οικονομικά αυτοκίνητα της δεκαετίας του 1970 (φωτ. Fiat). Το εργοστάσιο της γαλλικής μάρκας «Σίμκα» στο Πουασί (1975). Η Σίμκα ξεκίνησε ως η γαλλική απάντηση στη Φίατ τη δεκαετία του 1930, αλλά αργότερα εξαγοράστηκε από την Κράισλερ και στη συνέχεια την Πεζό, αποδυναμώνοντας τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία (φωτ. Igda). Η θρυλική «Φεράρι F2», αγωνιστικό μοντέλο, στην έκδοση του 1951 (φωτ. Nat’s Photo). Η εικονιζόμενη «Τζάγκουαρ σπορ» αναδείχτηκε νικήτρια στον αγώνα «24 ωρών του Λε Μαν» του 1953 (φωτ. Μουσείου Μαλάρτρ, Γαλλία). Με αυτή τη «Μερσεντές F1», ο Ιταλός Φάντζιο κέρδισε δύο συνεχόμενες χρονιές (1954, 1955) το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Φόρμουλα 1 (φωτ. Μουσείου Αυτοκινήτων, Τορίνο). Η «Μαζεράτι 250F» (1957), με εξακύλινδρο κινητήρα 2.493 κ. εκ. και 270 ίππους, που κέρδισε τον παγκόσμιο τίτλο της Φόρμουλα 1 το 1957 (φωτ. Μουσείου Αυτοκινήτων, Τορίνο). Η «Φεράρι 412 Τ2» του 1995, σε φωτογράφηση στη διάρκεια του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Φόρμουλα 1. Ο οδηγός μιας «Άστον Μάρτιν» του 1937 μπαίνει με άψογο βρετανικό στιλ σε μια στροφή. Ο Ιταλός Τάτσιο Νοβουλάρι, πολυνίκης του αγώνα «Χίλια Μίλια», με μια «Άουτο Ουνιόν» του 1939. Ένα γερμανικό προπολεμικό κομψοτέχνημα: «Μερσεντές» του 1937, με οκτακύλινδρο κινητήρα, 640 ίππων. Εκκίνηση του «Κυπέλλου Βάντερμπιλντ», το 1936, στο οποίο αναδείχτηκε νικητής ο Ιταλός Τάτσιο Νοβουλάρι με μια «Άλφα Ρομέο». Οι «24 ώρες του Λε Μαν», είναι ένας σκληρός αγώνας αυτοκινήτων που συγκεντρώνει εδώ και δεκαετίες κάθε χρόνο στη Γαλλία χιλιάδες φιλάθλους. Στη φωτογραφία, στιγμιότυπο από έναν αγώνα στη δεκαετία του 1960. Το μοντέλο «110 Libra» της Λάντα (φωτ. Lada Hellas). To μοντέλο μεγάλου τουρισμού «111» της Λάντα (φωτ. Lada Hellas). To μοντέλο 4x4 «Niva» της Λάντα (φωτ. Lada Hellas). Κεντρικό διαφορικό από μοντέλο 4χ4 «Niva» της Λάντα (φωτ. Lada Hellas). Το ανοιχτό (καμπριολέ) μοντέλο «MR2» της Τογιότα (φωτ. Τοyota Hellas). Κάτοψη ενός μοντέλου της Τζάγκουαρ, που διαθέτει μια πλήρη σειρά αερόσακων, έξι συνολικά μαζί με τους πλευρικούς (φωτ. Jaguar Hellas). Η χρήση των αερόσακων έχει περιορίσει σημαντικά τα θανατηφόρα τροχαία δυστυχήματα (φωτ. Toyota Hellas). Ta αμαξώματα των σύγχρονων αυτοκινήτων είναι πλέον σχεδιασμένα έτσι ώστε να παρέχουν τη μέγιστη ασφάλεια κατά την περίπτωση πρόσκρουσης (φωτ. Lion Hellas). Τύπος ανάρτησης σε μοντέλα της Τζάγκουαρ (φωτ. Jaguar Hellas). Απλό κιβώτιο ταχυτήτων σε μοντέλο της Τζάγκουαρ (φωτ. Jaguar Hellas). Ένας πρωτοπόρος της ελληνικής αυτοκίνησης ποζάρει με υπερηφάνεια στον φακό (φωτ. από έκδ. «100+1 χρόνια Ελλάδα»). Στη χώρα μας, διοργανώνεται κάθε χρόνο από τη Λέσχη Φίλων Παλιού Αυτοκινήτου, ένα πρωτότυπο ράλι με τη συμμετοχή μοντέλων που θεωρούνται πλέον «αντίκες». Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων σε μοντέλο της Πεζό (φωτ. Lion Hellas). Bενζινοκινητήρας που χρησιμοποιείται σε αυτοκίνητα της Ρόβερ (φωτ. Intercar). Έλεγχος πρόσκρουσης σε εργοστάσιο παραγωγής της Σκόντα. Σε όλες τις δοκιμές ασφαλείας των αυτοκινητοβιομηχανιών χρησημοποιούνται πλέον κούκλες – ανδρείκελα (φωτ. Βιαμάρ). Σχηματική απεικόνιση μπροστινής και πίσω ανάρτησης (φωτ. Lion Hellas). Το σύστημα «GPS» είναι μια από τις νεότερες προσθήκες στον εξοπλισμό των αυτοκινήτων (φωτ. Lion Hellas). Το πρωτοποριακό σύστημα αισθητήρων παρκαρίσματος (φωτ. Τοyota Hellas). Ένα πλήρες ηχοσύστημα (ράδιο-cd)στο ταμπλό ενός επιβατικού αυτοκινήτου της ψηφιακής εποχής (φωτ. Lion Hellas). Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενος καθρέπτης αυτοκινήτου (φωτ. Intercar). Σχεδιαστικά προηγμένος προβολέας (φωτ. Lion Hellas). Σύστημα μπροστινών φώτων σε αυτοκίνητο της Πεζό (φωτ. Lion Hellas). Τα πίσω φώτα ενός μοντέλου της Πεζό (φωτ. Lion Hellas). Κλειδί εφοδιασμένο με λειτουργίες για κεντρικό κλείδωμα του αυτοκινήτου (φωτ. Lion Hellas). Το μοντέλο «Corolla Verso» της Τογιότα (φωτ. Τοyota Hellas). Κατασκευή αμαξώματος με χρήση εφαρμογών ρομποτικής σε εργοστάσιο της Σκόντα (φωτ. Βιαμάρ). Το μοντέλο «106» της Πεζό (φωτ. Lion Hellas). To μοντέλο «307» της Πεζό (φωτ. Lion Hellas). Το μοντέλο «607» της Πεζό (φωτ. Lion Hellas). Tα πεντάλ του αυτοκινήτου από αριστερά προς τα δεξιά, το αμπραγιάζ (συμπλέκτης), το φρένο και το γκάζι (φωτ. Βιαμάρ). Ένας σύγχρονος ντιζελοκινητήρας (φωτ. Intercar). To μοντέλο «25» της Pόβερ (φωτ. Intercar). Eδώ και αρκετά χρόνια, τα αυτοκίνητα είναι εφοδιασμένα με υδραυλικά τιμόνια, όπως το εικονιζόμενο της Σκόντα (φωτ. Βιαμάρ). Σύστημα μετάδοσης της κίνησης σε μοντέλο της Σκόντα (φωτ. Βιαμάρ). To σύστημα ΕSP αναπτύχθηκε με σκοπό να προσφέρει την απαιτούμενη ευστάθεια του οχήματος σε περίπτωση απότομου φρεναρίσματος, επαναφέροντας τον έλεγχο του αυτοκινήτου στον οδηγό. Στο σχήμα απεικονίζεται η λειτουργία του (φωτ. Βιαμάρ). Σύστημα πέδησης (φρένων) τροχών σε σύγχρονο μοντέλο της Τζάγκουαρ (φωτ. Jaguar Hellas). Ξύλινο εντυπωσιακό ταμπλό (πίνακάς οργάνων) ενός σύγχρονου μοντέλου της Τζάγκουαρ, το οποίο διαθέτει όλες τις πολυτέλειες της νέας τεχνολογίας (φωτ. Jaguar Hellas). Το μοντέλο «S» της Τζάγκουαρ (φωτ. Jaguar Hellas). To μοντέλο «X» της Τζάγκουαρ (φωτ. Jaguar Hellas). To μοντέλο 4x4 «Freelander» της Pόβερ με ανοιχτή οροφή (φωτ. Intercar). Διάφοροι τύποι ελαστικών με ζάντες (ζαντολάστιχα) σε μοντέλα της Ρόβερ (φωτ. Ιntercar). H εφαρμογή των φρένων πάνω στον τροχό (φωτ. Jaguar Hellas). Μία φόρμουλα της Τζάγκουαρ του 2002 (φωτ. Jaguar Hellas). ΛΙΠΑΝΣΗ Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΑΝΑΡΤΗΣΕΩΝ Μια «Ρολάν Πιλέν» (1909), με κινητήρα 4 κυλίνδρων, συνολικά 2.100 κ. εκ. (φωτ. Μουσείου Μαλάρτρ, Γαλλία).

* * *

το

αυτοπροωθούμενο (με δικό του κινητήρα) τετράτροχο, συνήθως, όχημα χερσαίων μεταφορών.

[ΕΤΥΜΟΛ. < αυτοκίνητον, ουδ. του αρχ. επιθ. αυτοκίνητος, ως απόδοση του γαλλ. automobile.

ΠΑΡ. νεοελλ. αυτοκινητάδα, αυτοκινητικός, αυτοκινητιστής.

ΣΥΝΘ. νεοελλ. αυτοκινητόδρομος].